Afinação de Carros GT5

Seção sendo editada e reformulada... em 25/11/2013 - às 11h 15min
Explicação sobre o LSD

 

DICA:
Pressione (CTRL + F) pra abrir o recurso de procurar do seu navegador e digite o nome do carro que está procurando...

Olá a todos, tudo bem?

Esta seção está sendo reformulada e editada pra melhor entendimento e aproveitamento da mesma, então não estranhe se as coisas aparecerem numa hora e desaparecem em outra. Em breve ela estará finalizada.

Na área das afinações, mais abaixo, foi inserida uma lista com os nomes dos carros afinados e logo após uma tabela com as afinações de cada carro. Quando há a indicação ao lado do nome do carro "(1/1)" significa que há somente uma afinação pra este carro. Quando há "(3/5)" significa que há 5 afinações para este mesmo carro e que esta é a terceira afinação.

A lista dos nomes dos carros são os carros que tenho anotado em planilha, mas há outros carros que fui afinando pra mim mesmo mas que não anotei na planilha, ou por falta de tempo ou por pura malandragem mesmo, mas que com o tempo irei acrescentar à lista aqui publicada.

Em alguns carros há a indicação da pista na qual a afinação foi definida e o tempo conseguido nela. Isso quer dizer que para outras pistas a afinação poderá não ser a mesma. Como as coisas funcionam por demanda, quando houver necessidade de outra sugestão então publico os ajustes para novas pistas.

Como são muitas afinações, não lembro de todas as pistas nas quais eu pensei as afinações. Nas que eu lembrei eu fiz a observação. No entanto, tem algum referencial, as afinações tiveram como motivação aos eventos sazonais já abertos pelo GT5.

Outras afinações sugeridas são decorrentes de pedidos que recebi de alguns amigos do Blog ou da PSN para os eventos sazonais ou até mesmo para os eventos do Modo GT, então são afinações específicas com PPs definidos ou CVs e Peso definidos.

Todas as afinações postadas aqui foram planejadas de acordo com o meu modo de correr, então elas podem ou não serem úteis pra vocês. Pra saber se servem não tem outro jeito senão aplicar as afinações sugeridas no seu carro e testar. A exceção de corridas com carros Nascar e em pista Oval na qual uso meu volante, todas as demais afinações são planejadas para uso com controle, calibrando a mão para controlar a aceleração e a freada quando os pneus são desportivos. Quando os pneus são de corrida, pneus de maior aderência, então este controle já não é tão significativo, podendo sentar o pé tanto na aceleração quando na freada.

Se você tem alguma crítica ou sugestão a fazer sinta-se à vontade para manifestar-se através dos comentários, sua escrita sempre será lida e analisada por mim e dentro do possível atendida.

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Há um tempo atrás, prometi abrir uma seção destinada a afinação de carros. Desde então, tenho pesquisado pela internet sites que tratam do assunto. A maioria está em inglês e as afinações disponíveis não prestam, ou seja, não servem pra nada, pelo contrário, deixam o carro pior do que se não tivesse mexido nele.

O que mais vejo são afinações que contradizem a teoria já lida. Dá a nítida impressão que foi apenas uma mera mudança nos valores sem ter um critério técnico para tal mudança. No bom português, um metido achando que sabe alguma coisa e na verdade não sabe absolutamente nada. Também não sou um especialista no assunto, mas já aprendi a como deixar o carro mais controlável e isso é o que importa.

Algumas raras exceções de afinações fazem a diferença e essas raridades são  compartilhadas por aqui.

Não pretendo com esta seção ensinar nada pra ninguém, por uma razão muito simples, meus conhecimento são poucos e nem desejo virar um especialista no assunto. Então não espere muita coisa e nem quero gerar uma expectativa falsa. Volto a afirmar, que pretendo compartilhar apenas o que deu certo pra mim. Isso não quer dizer que dará certo para você, porque cada um tem uma maneira de jogar/correr e isso faz diferença na hora de controlar o carro, de fazer as curvas, de acelerar e frear.

Abaixo, listo alguns sites nos quais encontrei alguma coisa que tenha valido a pena e logo após, publico textos que um amigo, o Giovani, enviou por e-mail pra mim e que ele achou interessante compartilhar com vocês, textos que falam um pouco das teorias por atrás as opções de afinação. É uma interessante leitura e que merece a tua atenção.

Os sites que encontrei foram esses:

1. GT5 Tune
http://sites.google.com/site/gt5tune/home
Minha opinião: Tem muita, mas muita porcaria mesmo. São raros os que postam afinações que dão certo. 

2. GT5 Tuning
http://www.gt5-tuning.com/index.php?title=Main_Page
Minha opinião: Não muda muito do primeiro. Mas é mais organizado e a teoria do assunto é encontrada.

3. GT Vault
http://www.gtvault.com/gt5/setup-list/
Minha opinião: Descobri há algum tempo, e ainda não analisei, por falta de tempo e interesse mesmo, mas vi que tem bastante coisa. Não irei comentar sobre o site, não vejo mais sentido nisso. Fica apenas a indicação de que o site existe, agora é com vocês pra descobrirem se é bom ou não.

4. GT Planet
http://www.gtplanet.net/forum/
Minha opinião: Tem alguma coisa que dá pra aproveitar. Muitas perguntas sem respostas. Muita gente querendo saber e quase ninguém dando retorno. Muita gente falando muita besteira, achando que tem um mérito mas que não existe. Externam opiniões como se fosse a maioria, mas eu não me incluo nesta maioria. Fazem muita publicidade sobre assuntos mas com pouca efetividade no resultado. Bem, veja por você mesmo e tire suas próprias conclusões.

Se você souber de outros sites, envie o endereço para que possamos analisar e ver o que tem de afinação e de interessante também.

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Sugestão de publicação do Giovani

Parte 1

"Boa tarde Daniel. Na comunidade, achei esse tutorial. Veja se não é interessante postar no Blog."

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Ajuste da altura ao solo (mm) – Este valor parte do zero, e continua negativamente. O valor máximo varia de carro para carro, o zero corresponde à altura de fábrica do carro. A altura ao solo deverá ser sempre a mais baixa possível, para que o centro de gravidade do carro seja baixo, para que esta vire melhor. Ter em atenção que um carro baixo de mais vai raspar no chão! Se bem que os para-choques não se partem com facilidade no jogo, mas se numa curva rápida o chassis tocar no chão, as rodas vão deixar de fazer contacto com a pista, logo perdemos controle sobre o carro e acabamos na parede ou valeta mais próxima…

Quanto mais lombas, delimitadores ou irregularidades tivermos uma pista, mais alto deverá estar o carro. Numa pista plana como  High Speed Ring, uma altura mínima é praticável, 2 ou 3 mm acima do mínimo deverá ser uma boa altura. Em Nurburgring, na secção exterior da pista conhecida como Nordschleife, temos todos os ingredientes juntos para um carro baixinho não sair da relva a volta toda, nesta pista deveremos subir para 5 a 10 mm da altura mínima pelo menos.


Entre frente e atrás existe uma regra simples, o lado mais alto vai fugir! Se a traseira for mais alta, o carro vai sobrevirar nas curvas, se for a frente mais alta vai subvirar nas curvas.


No meu setup tipo, tenho 2 a 5mm acima do mínimo e +2mm na traseira. Gosto que o carro tenha um toque de sobreviragem.


Ajuste de Molas (Kgf/mm) – As molas suportam o peso do carro, logo um carro mais pesado tem que ter umas molas mais fortes (valores mais altos de Kgf/mm). Ter em conta também a altura ao solo, quanto mais baixo o carro andar, mais fortes têm que ser as molas. Segundo esta lógica, um carro muito pesado com a altura no mínimo, deveria ter estes valores no máximo! Mas os carros nunca são assim tão pesados, nem temos a altura no mínimo, logo vamos utilizar valores intermédios. Para um carro normal colocamos a barra a ¾ do ajuste (o valor varia de carro para carro), se for um carro leve com um Elise podemos baixar um pouco, se for um 4x4 como um Veyron devemos subir um pouco.


Agora a parte gira, o balaço entre frente e atrás! Se um carro fugir de frente, baixamos a força das molas da frente, se fugir de traseira, baixamos a força das molas traseiras. A força das molas também faz com que o carro role menos, ou seja, ao virar para um lado, o carro inclina-se para o lado oposto. Esta inclinação quando excessiva tem um efeito sobre o comportamento do carro, quanto mais plano o carro, melhor! Para isso molas mais duras ajudam.


Ter em atenção que estes comportamentos devem ser analisados no meio da curva, quando não estamos a travar nem acelerar! A entrada e saída da curva vem no próximo paragrafo.


Amortecedores (Extensão / Compressão) Este requer uma boa explicação. As molas (no paragrafo anterior), suportam o peso do carro, mas, como molas que são, ao sofrerem uma compressão, reagem com um extensão e continuam com este movimento, comprime/estende/comprime/estende, etc. Não era uma viagem de carro muito agradável. Ora, ai entram os amortecedores! O seu trabalho é travar as oscilações das molas! Quanto mais forte a mola, mais forte tem que ser o amortecedor. Os ajustes podem ser feitos nas variantes extensão e compressão. Na extensão, ajustamos o valor da força do amortecedor quando a mola estende, na compressão quando a mola comprime. Num exemplo, ao travar, o peso do carro passa para a frente, as molas comprimem e suportam o peso do mesmo e os amortecedores da frente usam a força para ‘segurar’ a mola. Se a força for muito baixa, a mola vai comprimir muito depressa, fazendo uma mudança de peso muito brusca e a consequente perda de aderência dos pneus. Se a força for muito alta, ao entrar na curva o carro ainda não concluiu o movimento de compressão da mola, o que torna o carro solto e sem resposta. No mesmo movimento de travagem, quando a frente do carro baixa, a traseira sobe ao mesmo tempo, e aqui as molas vão estender. Os amortecedores traseiros vão usar a força de extensão para segurar a mola. Se tiver muita força, a traseira do carro vai demorar muito a subir, e ao entrar na curva o carro vai estar muito solto na traseira. Se a força for de menos, a traseira vai subir muito rápido, traduzido numa traseira com mudança de peso muito rápida que fazem os pneus perderem aderência.


É um conceito difícil de perceber, mas temos umas regras para nos ajudar:


.: O valor da extensão é sempre maior do que o da compressão (normalmente o dobro);
.: No Gt5, 8 extensão e 4 compressão funciona com quase todos os carros;
.: Ter em conta o movimento do carro, ao travar a frente desce e a traseira sobe, ao acelerar acontece o contrario;
.: Ajustar a força de compressão e extensão dos amortecedores para que o carro faça as trocas de peso com suavidade.


Ex. 1:
Ao acelerar num Muscle Car Americano à antiga de 800CV, a força é tanta que a traseira do carro quase bate no chão e as rodas da frente quase descolam do chão! Isto ao sair de uma curva é um terror, porque o carro foge sempre de traseira! Ora, se aumentarmos a força dos amortecedores correspondentes vamos fazer a mudança de peso ser mais suave! Logo, a compressão da traseira e a extensão da frente tem que ser aumentada. Um número de cada vez, depois é ir para a pista testar.


Ex. 2:
Ao fazer uma travagem tardia para uma curva, perdemos a traseira do carro e entramos em pião, a traseira do carro subiu rápido demais, a transferência de peso foi muito rápida, logo vamos aumentar a força da extensão traseira, para que a traseira do carro suba mais devagar.  Esta velocidade de transferência de peso tem que ser sentida pelo condutor, não é possível medi-la ou ver a olho como o comportamento do carro está. Só o piloto consegue sentir nas várias fases de travagem e aceleração, entrada e saída de curva, e em geral como o carro se comporta.


Barra de Anti-rolamento – Quando numa curva para a esquerda, o peso do carro pende para a direita, sofrendo as rodas da direita muito mais carga que as da esquerda. Ao ligar as rodas da esquerda e direita, esta barra transfere a energia de uma para a outra. Quanto a ajuste é simples, se o carro sobrevirar, diminuir na traseira e aumentar na dianteira, se o carro subvirar, diminuir na dianteira e aumentar na traseira. Se o carro tiver neutro manter os dois valores iguais e não muito altos, de 2 a 6. Em casos de falta de aderência extrema 0 pode e deve ser utilizado.


No quadrado da direita ‘Alinhamento dos Pneus’, temos 2 itens ajustáveis, cada um deles com a variante dianteira e traseira.


Ângulo de Camber -  As afinações são no ângulo negativo, e referem-se à inclinação da roda onde o topo do pneu entra na direção do carro e a base do pneu sai para fora. Quando maior o valor maior a inclinação. A ideia é ajustar para um valor médio/baixo, no qual ao entrar numa curva, com o rolamento do carro e a força lateral no pneu, o mesmo fica com a base de aderência completamente no chão. Não se deve usar valores muito altos, com o prejuízo de apenas parte do pneu ficar a tocar no chão, e assim passamos a ter menos borracha em contacto com o solo e menos aderência. Nas rodas motrizes deverá ser aplicado muito pouco camber, pois nas rectas em aceleração precisamos de ter o pneu plano e em completo contacto com o solo. Carros de tracção traseira têm um ângulo de camber bom à frente e mínimo a trás e vice-versa. No meu setup base não gosto de passar de 0.5 nas rodas motrizes e 2.5 nas opostas.


Ângulo do Eixo – Conhecido como ‘toe-in/out’, este é o ângulo dos pneus quando vistos de cima, em que podem estar abertos (ângulo negativo), com a frente do pneu para fora, ou fechados (ângulo positivo) com a frente do pneu para dentro. A ilustração no automóvel no topo do quadro demonstra bem esta afinação. Teoricamente, ter as rodas a apontar em direcções diferentes não seria muito bom, mas esta afinação permite ajustar o carro em dois sentidos, estabilidade em reta com o ângulo positivo, e instabilidade com o ângulo negativo. Instabilidade não é sempre uma coisa ruim, porque a instabilidade vem também a agilidade, apenas temos que ter cuidado com as afinações e não exagerar.


Eu pessoalmente ando sempre dentro do intervalo 0.05 e 0.20, o positivo e negativo depende do carro, da pista e também do restante setup do carro. Também temos que ter em conta o estilo de condução, um drifter vai querer usar valores negativos extremos para atingir a instabilidade necessária para os slides.


Ok, antes de dar este post como concluído quero acrescentar que toda esta lenga lenga está baseada na minha experiência pessoal neste, como noutros jogos de condução pelos quais tenho passado. Nada do que aqui foi escrito é a resposta definitiva! Estou sempre aberto a sugestões e recomendações para melhorar este, e os próximos guias...

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Parte 2

Este é uma link para leitura. Portanto copie e cole na barra de endereços do seu navegador para abrir o link.
 
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Boa tarde amigos. Vi essa publicação no fórum e compartilho com vocês.

http://community.eu.playstation.com/t5/Gran-Turismo/Partilha-de-setups/td-p/18159232
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Algo que é importante você saber...

Afinação de carro só tem efeito se você desativar os controles do carro como Tração, Direção Ativa, Força de Recuperação de Derrapagem e Estabilidade. Se você mantiver esses controles ativos, dificilmente a afinação terá algum efeito. No caso dos carros mais velozes, Le Mans, Fórmula GT, é aconselhável colocar tração em 2 ou 1 porque isso facilita um pouco pra não ficar com a roda patinando. Carros de baixa potência, desligue tudo mesmo e tente se ajustar a isso. Quando conseguir controlar o carro sem os assistentes, verá como o carro fica diferente sem eles e melhor. Então deixe os assistentes de lado e anime-se pra correr sem eles.

O que eu faço sempre, independente de achar uma afinação que tenha valido a pena ou não.

Suspensão:

1. Rebaixo o carro: Coloco um pouco mais na frente do que atrás, ou seja, rebaixo mais na frente do que atrás.  Mas isso não é regra geral. Nos carros para Nascar faço o contrário, eu aumento os valores, ou seja, subo o carro.

2. Valores das molas: Quando rebaixo, procuro ajustar também os valores da molas. Conforme os valores de ajuste de altura do solo forem diminuindo, os valores de ajuste das molas vão aumentando. Se os dois diminuirem o carro arrasta no chão e tranca tudo. Eles são opostamente ajustados, ou seja, rebaixa a altura, aumenta o ajuste de molas para mais. Encontre este equilíbrio e não exagere.

Exemplo: 
Altura do solo: Frente: -15; Atrás: -10
Ajuste de Molas: Frente: 14,8; Atrás: 13,5 (mas vai depender dos valores padrão que já vem com o carro)

3. Alinhamento dos Pneus: Ângulo do Camber, aumento o valor da frente e da traseira, sendo o da frente maior que o da traseira.
Aqui tem uma observação. Para pistas com muitas curvas, aumento a cambagem, coloco entre 2,5 e 3 na frente e entre 1,0 a 1,5 atrás. O ângulo do eixo, coloco na frente -0,10 e atrás +0,10. Não me pergunte porque. Apenas faço e dá certo.
Para corridas com longas retas, abro mão de fazer uma curva melhor para poder correr mais na reta, então eu acabo diminuindo esses valores tanto na frente quanto atrás. Quanto maior o valor mais a roda fica inclinada e melhor se faz as curvas. Quanto menor os valores melhor é o desempenho nas retas. Faça a sua escolha.

4. Caixa de Velocidade: Ajusto a Caixa de Velocidade baseado na planilha na qual você encontra no link abaixo...

Digite na barra de endereço do seu navegador o link abaixo para baixar a planilha que faz o cálculo da relação das marchas.

http://www.mediafire.com/?405lrdupz40br8k
(planilha em inglês e bloqueada com senha e ainda há outros arquivos)

http://www.mediafire.com/?663l9vfv483k17h 
(planilha em português e bloqueada, mas sem senha

https://docs.google.com/file/d/0BxAaj0UIdil0aXZqSGg5dWdiMnc/edit?usp=sharing
(planilha reformatada por mim, adaptada e reduzida, em português, desbloqueada, sem senha) 

Você sabe como mexer na relação das marchas do seu carro?

Para dar certo, você precisa ter instalado a Caixa de Velocidade em seu carro.

Não sabe instalar a Caixa de Velocidade?

Se você já está com o carro em uso, vá até a Oficina de Afinação e instale a Caixa. Na oficina, localize a opção de Caixa, compre e instale. Ou ainda, vá até a sua garagem, escolha o carro ou clica em [Carro a ser Conduzido], vá até [Definições] localize nas opções à esquerda da sua tela [Caixa de Velocidade] e instale no carro.

Vou considerar que você está usando o carro que deseja modificar e já tenha a Caixa de Velocidade instalada nele. 

Ajustando a Caixa de Velocidade

Vá até a Garagem, clique em [Carro a ser Conduzido], entre em [Definições].
Vão aparecer as opções de ajustes no carro bem como para instalar peças nele. Como desejamos ajustar as marchas com o uso da planilha, precisamos anotar dois valores nesta tela, que são [Potência Máxima/Binário] que você encontra no quadro gráfico à direita da tela. Este quadro tem duas guias, a primeira, e que é a que nos interessa, [Potência Máx./Binário] e a segunda guia que é [Desempenho Atual]. Se o quadro está mostrando o desempenho máximo e não a potência máxima, apenas clique na guia [Potência Máx./Binário] e o quadro muda. Vou considerar que o quadro está mostrando [Potência Máx./Binário].

Anote os dois valores deste quadro, o que está à esquerda no gráfico, que refere-se ao Binário Máximo e o que está à direita do gráfico que refere-se à potência máxima. Vamos tomar como exemplo:

Binário = 53,4
Potência = 500

Guarde esses valores porque vamos precisar deles pra serem inseridos na planilha. 

Agora que já tens esses dois valores, vamos escolher a opção à esquerda [Caixa de Velocidade]. Vá até a opção à direita e clique na  [Caixa de Velocidade] e depois escolha [Ajustar], opção que fica bem à direita da Caixa de Velocidade. Quando abrir a opção de ajuste das marchas, siga os passos abaixo.

Importante:
Siga, rigorosamente, esta sequência de passos

1. Defina como padrão as marchas, ou seja, se você fez alguma alteração, volte ao padrão escolhendo [Repor Padrão] na caixa de diálogo de Relação de Caixa, é a última opção, está bem abaixo no quadro e é representada com um símbolo de quadrado com o sinal de menos [-].

Independentemente de você ter feito alteração na caixa ou não, clique em Repor Padrão.

2. Na opção [Relação Final de Caixa] aumente o valor para o máximo, ou seja, desloque a barra de rolagem para a direita até o final. Vamos tomar como exemplo o valor 6.000.

3. Na opção logo abaixo [Velocidade Máxima] diminua o valor para o mínimo, ou seja, desloque a barra de rolagem para a esquerda até o final. Vamos tomar como exemplo o valor 200.

4. Agora faça o seguinte. Vá até a 1ª Velocidade e veja qual o valor permitido no máximo, ou seja, o valor bem à direita na barra de rolagem. Vamos tomar como exemplo o valor 4,112. Anote este valor, porque ele valor será inserido na planilha para cálculo da relação das marchas.

5. Agora, vá até a última marcha, por exemplo a 6ª e veja qual o valor permitido no mínimo, ou seja, o valor bem à esquerda da barra de rolagem. Vamos tomar como exemplo 0,875. Anote também.

De posse desses dois novos valores, máximo da primeira 4,112 e mínimo da última 0,875, junte com os dois primeiros que anotastes, Binário 53,4 e Potência 500. 

Agora tens os seguintes valores (por exemplo)

Binário = 53,4
Potência = 500
Máximo Primeira = 4,112
Mínimo Última = 0,875

Agora abra a planilha no Excel, ou qualquer outro programa de planilha eletrônica que leia o formato dos arquivos do Excel.

A planilha possui várias Guias. Escolha a guia que contemple a quantidade de marchas que tens no teu carro. No nosso exemplo, vou escolher a Guia [6 Speed].

Vai aparecer no início desta guia o seguinte quadro:


Potência Máxima. (cv) 500
Binário Máxima. (kgfm) 53,4
Máxima. Relação 1ª 4,112
Menor Relação 6ª 0,875

Então digite os valores que obtivestes neste quadro correspondente a cada opção equivalente. Ou seja, digite o 500 da potência máxima do carro no campo [Potência Máxima (cv)] e assim faz para Binário Máx. Relação 1ª e Menor, ou mínimo, Relação 6ª.

Depois que digitares esses valores neste primeiro quadro, os valores do próximo quadro já serão alterados automaticamente. Será mostrado, por exemplo, como o quadro a seguir. Lembre-se que é apenas um exemplo e que portanto podem não serem valores reais.

1ª Marcha  3,998
2ª Marcha  2,686
3ª Marcha  2,052
4ª Marcha  1,594
5ª Marcha  1,280
6ª Marcha  1,045

Esses são os valores que deves atribuir a cada uma das marchas do teu carro.

Então, depois de teres chegado a este resultado pra cada marcha, podem continuar a fazer os ajustes na Relação de Caixa. Se ainda estás no quadro de ajustes, apenas modifique cada marcha com os valores sugeridos.

Vá até a primeira marcha e clique no círculo que aparece à direita do valor existente da primeira marcha, a barra de deslocamento será mostrada e então desloque para a esquerda para diminuir o valor até chegar ao resultado desejado, ou desloque para a direita para aumentar até chegar ao valor desejado.

Faça isso para as seis marchar e o ajuste de cada marcha estará concluído.

Mas ainda não acabou! Tem mais um passo e o mais importante no ajuste.

Você ajustou lá no passo 3 a velocidade máxima para o mínimo, 200. Há uma outra informação sobre velocidade máxima que aparece na parte superior do quadro, mas neste valor tu não mexes diretamente. Ele é modificado conforme fores ajustando a Relação Final de Caixa.

Após ajustares cada uma das marchas você não mexe mais nesses valores, esqueça-os.

A velocidade final está no menor valor, então precisamos aumentá-lo. Mas pra aumentar este valor, não iremos mexer na Velocidade Máxima e sim na Relação Final de Caixa e somente nesta opção é que irás mexer daqui pra frente. Este será o único valor a ser ajustado, os demais não serão mais ajustados.

Então pra aumentar a velocidade máxima teremos que diminuir a Relação Final de Caixa.

Pra fazer isso, vá até [Relação Final de Caixa], clique no círculo para ajuste e desloque a barra para a esquerda para diminuir o valor. 

Repare que conforme fores diminuindo este valor, o valor da Velocidade Máxima da parte superior do quadro, a que não podemos mexer diretamente, está aumentando.

A relação é esta:

Se diminuir a relação final de caixa, a velocidade máxima aumenta.
Se aumentar a relação final de caixa, a velocidade máxima diminui.

Então diminua ou aumente o valor da relação final de caixa até chegar na velocidade máxima desejada.

Lembre-se:
Somente o valor da Relação Final de Caixa deve ser alterado daqui pra frente. Nenhum outro valor é modificado.


Alguns inconvenientes
que podem acontecer quando você está inserindo nas marchas os valores encontrados na planilha
 
Pode acontecer que, o valor encontrado na planilha seja menor que o menor valor disponível na marcha, ou seja, o valor mínimo da marcha. Digamos que na planilha você encontre 0,740 e na marcha o menor valor possível, o mínimo, seja 0,850. Se isso acontecer, apenas defina o menor valor possível, ou seja, o mínimo, 0,850.

Isso pode acontecer contigo como já aconteceu comigo. Então apenas defina o menor valor possível. Ainda não vi isso acontecer para os valores à direita da barra, ou seja, os valores máximos, mas se acontecer apenas defina o maior valor possível.

Pode acontecer também do valor mínimo encontrado na primeira marcha ser superior a 1 e a planilha aceita no máximo 0,999. Se isso acontecer apenas digite na planilha 0,999.

Esses ajustes de marcha tem funcionado muito bem comigo, tem feito a diferença na hora de melhorar os tempos na pista. Espero que contigo aconteça o mesmo.

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LSD

Esta sigla significa Limited Slip Differencial, podemos traduzir por "Limitador do Deslizamento do Diferencial", que é quem controla a força exercida nas rodas de acordo com a potência do carro permitindo elas deslizarem mais ou menos.

Não pretendo entrar em termos técnicos, até porque não sou especialista no assunto e nem tão pouco pretendo ser. Apenas comentarei como ajusto o LSD nos carros que uso e porque o faço. Se você deseja saber mais sobre o assunto, uma boa pesquisa na internet fornecerá links onde este assunto é abordado com mais propriedade.

Como estamos falando de um jogo, então o que importa é saber o que é, pra que serve e como ajustar, sem precisar entrar no mérito do "o que fazer com isso de forma mais técnica".

Há 3 valores no LSD, o Binário Inicial, a Sensibilidade de Aceleração e a Sensibilidade de Travagem ou de Desaceleração. O primeiro é o ponto de partida, o segundo é quando estamos acelerando e o terceiro quando estamos freando.

O Binário inicial indica em que ponto ou a partir de quando o LSD tem de entrar em ação.
A Sensibilidade de Aceleração controla o quanto de força, torque, aceleração é aplicado nas rodas.
A Sensibilidade de Travagem indica o quando de força de desaceleração, travagem será aplicada nas rodas.

Tendo isso em mente, vamos colocar em prática o LSD. Vou começar pelo segundo valor, a Sensibilidade de Aceleração.

Imagine que você está usando um carro GT500 ou superior, que são os carros com potência considerável e que portanto possuem mais CVs e andam mais, exercem mais força nas rodas fazendo elas girarem mais rápido. De modo geral, esses carros possuem por padrão os valores 30/40/20 em seus LSD. Agora imagine que você pegou um GT-R com 500CV e desligou todos os assistentes dele, tração, estabilidade, direção ativa e força de recuperação e foi pra pista e você joga de controle. Na saída da primeira curva você já sai de lado com o carro porque ele patinou e rodou. O carro parece que tem "óleo" nas rodas e você tem dificuldade em controlar o carro e até mesmo de mantê-lo em linha reta. O carro fica tão descontrolado que você tem vontade de jogar o controle na TV e você se acha a pessoa "mais incompetente" do mundo por não conseguir controlar o carro. Bem, o sentimento é verdadeiro, mas isso também não é uma verdade, porque você não é um "incompetente", apenas não conhece os segredos do jogo. Então vamos desvendar isso.

Por que o carro patina então?
Especificamente neste exemplo que estou dando... (30/40/20)

Vamos simplificar a resposta. Como o valor "40" é alto, imaginando um limite entre 5 e 60, portanto 40 próximo de 60, do máximo, e distante do 5 que é o mínimo, a roda está mais "solta", ou seja, você vai acelerar e ela vai girar mesmo e se aumentar o valor a roda vai ficar mais solta ainda, ou seja, a potência do carro vai aplicar mais torque, mais aceleração nas rodas fazendo com que gire mais ainda. Isso numa reta é ótimo, mas numa saída de curva fechada é um desastre se você não controlar a aceleração, a "pisada" no acelerador.

Porque na reta é bom e na curva não, o valor da Sensibilidade de Aceleração ser alto?

Na reta é bom porque o torque, a força aplicada nas rodas é maior, a roda gira mais, portanto o carro anda mais, ganha mais velocidade e todas as rodas estão com o mesmo contato com o solo e não há diferença de pressão, torque, aceleração nas rodas.

Já na saída de uma curva fechada é ruim porque a roda gira com a mesma intensidade de como se estivesse na reta, fazendo a roda patinar, perdendo o controle do carro, fazendo ele derrapar. O giro acontece porque na curva o contato das rodas no solo é diferente. Numa curva fechada para a direita, as rodas da direita, de dentro da curva, sofrem menos "pressão de força, peso" do que nas rodas esquerdas, de fora da curva. Então as rodas da direita, de dentro da curva, ficam mais soltas sofrendo mais a intensidade da pressão, do torque, da aceleração, fazendo o carro patinar, girar, perder o controle.

Pra que isso não aconteça, você jogador, precisa controlar a aceleração para não aplicar 100% de aceleração na saída da curva, porque se aplicar 100% o carro derrapa. Se conseguir controlar a aceleração, você aplica menos força nas rodas mantendo o carro equilibrado e saindo da curva sem patinar.

O problema é esse!
Controlar a aceleração com um Dualshock 3! 

Se você não está com a mão calibrada é mais difícil de acertar a aceleração. Se você é daqueles que "senta o pé" no acelerador, a derrapagem na saída da curva é quase certa.

Então pra que isso não ocorra, você diminui o valor da Sensibilidade de Aceleração. No nosso exemplo de 40 pra 30, 20, 15, 10 ou até menos dependendo do carro, de quantos CVs ele tem e qual a aerodinâmica que ele tem.

Em carros categoria Le Mans, esse fator é mais acentuado ainda, porque esses carros já vem, em média, com 700CV.

Quanto menor o valor da Sensibilidade de Aceleração, menor é a possibilidade da roda girar solta, ou seja, vais travar a roda pra ela não patinar. Isso tem um preço, o carro anda menos. Mas tem um benefício, ele não vai patinar como antes.

Quando ajusto os meus carros, se eles são com muitos CVs eu geralmente ajusto a Sensibilidade de Aceleração pra menos, ou seja, eu diminuo o valor, que é justamente para o carro não derrapar na saída da curva.

Mas isso depende da pista. Se a pista tiver longas retas e pontos de alta velocidade, eu não diminuo tanto e passo a controlar melhor minha "calibragem no dedo" pra não "pisar muito fundo" na aceleração. Se a pista tem muitas curvas e poucas retas e poucos pontos de alta velocidade então eu diminuo o valor que é justamente pra não ter de me preocupar muito com a aceleração.

Este é o critério que eu uso pra ajustar o LSD no que se refere a Sensibilidade de Aceleração.

Agora o primeiro valor, o Binário Inicial, que tem a ver com o segundo, Sensibilidade de Aceleração. Este valor indica a partir de quando o LSD começa a entrar em ação. Então se temos 30/40/20, significa que a partir dos 30 ele já está de prontidão, estando no auge aos 40. Não tem sentido fazer um ajuste 5/40/20, porque o 5 está muito distante dos 40, assim como não faz sentido fazer um ajuste 40/5/20, porque também estão distante. Então deve haver um equilíbrio entre eles pra se ter efetivamente a ação do LSD.

O terceiro valor, de Sensibilidade de Travagem, diz respeito a ação de desacelerar o carro, de frear. Quanto maior o valor, mais sensível a frenagem, menos ação do disco de freio na roda. Quando menor o valor menos sensível a frenagem e portanto mais ação do disco de freio na roda. 

No final de uma longa reta com um curva fechada na saída dela a ação do freio é importante, então diminua o valor porque o freio vai segurar mais o carro.

Mas se ao final da longa reta a curva for aberta, então não vais querer parar tanto o carro, então não queres tanta ação do disco de freio na roda, porque precisas de velocidade na saída de reta porque tem uma curva aberta que também é de alta velocidade, então usas um valor maior pra não desacelerar tanto o carro e ganhar mais velocidade.

Agora junta esses 3 valores e "faz do limão, uma limonada" de acordo com o carro, a pista, o pneu, o peso do carro, a aerodinâmica, etc. etc. etc.

É uma equação que vai depender muito de quem está jogando. Se você consegue controlar a aceleração e a frenagem, então não precisas diminuir os valores padrão. Mas se você tem "o pé pesado" então um ajuste cai bem.

Além do LSD, tem a barra anti-rolamento na Suspensão, quem tem a função de deixar a roda mais solta ou mais travada. Se deixares a roda solta com o LSD solto e travá-la com a barra, um vai anular o outro. Vamos a um exemplo.

Barra anti-rolamento 6/6, 6 na frente e 6 atrás. O carro é tração FR, traseira.
O LSD está em 30/40/20. 

O 6 segura a roda e o 40 libera a roda. Então um vai tentar equilibrar o outro, porque estão ma mesma faixa equivalente, ou seja, 6 está no intervalo de 1 a 10 e 40 está no intervalo de 5 a 60, então estão equilibrados. Se eu diminuir o 6 para 4, deixarei a roda mais solta ainda, então os 40 terão mais efeito também, ou seja, a roda vai girar mais solta ainda. Se eu aumentar o 6 pra 8, vou travar mais a roda, tirando portanto o efeito dos 40 e nisso não há sentido, ou seja, este conjunto de valores não estarão de acordo.

Então procure equilibrar o LSD com a barra anti-rolamento para quem não fique nem muito solto, nem muito travado.

Sem falar no Assistente de Tração que também interfere nesta hora se estiver ligado. Na disso funcionará se você colocar controle de tração em 10. Então você tem duas escolhas, ou ajusta o LSD e a Barra Anto-rolamento e controla o carro no braço, ou então ajusta o Controle de Tração e deixa o programa se virar com isso pra ti.

Resumindo...

Encontre o equilíbrio desses valores, LSD e Barra Anti-rolamento, de acordo com o modo como você joga. Se você não tem volante, joga somente com o controle, ajustar esses valores pra menos, ou seja, deixando o carro "mais travado", vai ajudá-lo a controlar melhor o carro, o carro vai ficar mais "controlável", menos arisco, vai andar menos, mais você ficará mais tranquilo também. Se você joga de volante, então já pode experimentar correr com os valores padrão ou até mesmo aumentar os valores deixando o carro mais solto e controlando, literalmente, o carro "no pé" e "no braço".

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Abaixo, algumas afinações que deram certo pra mim, veja bem, pra mim. Isso não quer dizer que dará certo para você, porque temos estilos diferentes de correr e isso faz diferença na pista e nos tempos.

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Lista de carros afinados
A coluna QA refere-se a Quantidade de Afinações para o mesmo carro.
Os carros que não possuírem valor na tabela significa que ainda não preparei a afinação pra ser publicada, mas que em breve estará disponível.

Ainda há outros carros que pretendo adicionar à lista.

Há outros carros afinados que não estão nesta lista mas que você pode encontrar no Blog. Eles estão em posts específicos já publicados. Procure pelo nome do evento sazonal pra ver se já não publiquei sobre o mesmo, pois encontrará mais informações dos eventos e dos carros também.

A   
QA    Carro
1/1    Audi R8 5.2 FSI Quattro '09
1/6    Audi R8 Race Car '01
2/6    Audi R8 Race Car '01
3/6    Audi R8 Race Car '01
4/6    Audi R8 Race Car '01
5/6    Audi R8 Race Car '01
 
6/6    Audi R8 Race Car '01
1/1    Autobacs Arta Garaiya '08
   
B   
QA    Carro
1/1    BMW McLaren F1 GTR Race Car '97

1/2    BMW V12 LMR Race Car '99

2/2    BMW V12 LMR Race Car '99
   
C   
QA    Carro
1/1    Chaparral 2J Race Car '70
1/1    Chevrolet Camaro SS '10
1/1    Chevrolet Camaro Z28 RM '69
1/1    Chevrolet Corvette Z06 (C6) '06
1/1    Chevrolet Corvette Stingray L46 350 (C3) '69
1/3    Cusco Dunlop Subaru Impreza '08
2/3    Cusco Dunlop Subaru Impreza '08
3/3    Cusco Dunlop Subaru Impreza '08
  

D
   
QA    Carro
1/1    Dogde Viper SRT10 ACR  '08
   

F
 
  
QA    Carro
1/1    Ferrari 458 Itália '09
1/2    Ferrari F2007
 
2/2    Ferrari F2007 (Monza) 
1/1    Ferrari F40 '92
1/1    Fiat 500 1.2 8V Lounge SS '08
1/1    Ford GT '06
1/1    Fórmula Gran Turismo
   
H   
QA    Carro
 
1/1    High End Performance G37
1/1    Honda Civic Type R (EP, EU) '01
1/2    Honda NSX Type R '02
2/2    Honda NSX Type R '02
1/1    Honda NSX-R Prototype LM Road Car
1/2    Honda S800 '66
2/2    Honda S800 '66 (Afinação Waggner)
   
L   
QA    Carro
1/1    Lamborghini Gallardo LP 560-4 '08
1/2    Lamborghini Miura P400 Bertone Prototype '67
2/2    Lamborghini Miura P400 Bertone Prototype '67
1/1    Lexus Denso Dunlop Sard SC 430 '08 (Monza)

1/1    Lexus IS F RM '07
1/1    Lotus Elise 111R '04 (Premium)
1/1    Lotus Espirit V8 '02
   
M   
QA    Carro
1/1    Maserati Gran Turismo S '08
1/1    Mazda Roadster RS (NC) '07
1/1    McLaren MP4-12C '10
1/1    Mitsubishi Lancer Evolution X TC
   
N   
QA    Carro
1/1    Nissan 370Z (GT Academy) '08
1/1    Nissan 370Z Tuned Car (GT Academy) '08
1/1    Nissan GT-R Black Edition Tuned Car (GT Ac.) '12

1/1    Nissan GT-R Black Mask

1/1    Nissan GT-R GT500 Stealth Model

1/1    Nissan Motul Autech GT-R '08  (Monza)
1/1    Nissan Leaf G (GT Academy) '11
1/1    Nissan R390 GT1 Race Car '98
1/1    Nissan Silvia Spec-R Aero (GT Academy) '02

1/1
    Nissan Skyline 2000GT-R (KPGC110) '73

1/1
    Nissan Skyline GT-R V-Spec II (GT Academy) '94

1/1
    Nissan Skyline GT-R V-Spec II Nür '02

1/1
    Nissan Skyline GT-R V-Spec II Nür (GT Ac.) '02

1/1
    Nissan Skyline GT-R V-Spec N1 (R34) '99

1/1
    Nissan Skyline HT 2000GT-R (KPG10) '70

1/1
    Nissan Woodone Advan Clarion GT-R '08

1/4
   Nissan Xanavi Nismo Z '06
(Grand Valley Speedway)
2/4
   Nissan Xanavi Nismo Z '06 (Monza)

3/4
   Nissan Xanavi Nismo Z '06 (Grand Valley Speedway e Monza)


4/4    Nissan Xanavi Nismo Z '06 (Monza)
 

O
   
QA    Carro

1/1
    Opel Astra Touring Car (Open Team Phoenix) '00
   

P   
QA    Carro

1/1
    Peugeot 207 GTI '07
   
R   
QA    Carro

1/1
    RE Amemiya Asparadrink RX7 '06
   
S   
QA    Carro

1/1
    Shelby Cobra 427 '66

1/1    Subaru Impreza TC '09 (Nürburgring GP/F)
1/1
    Suzuki CERVO SR '07

1/1
    Suzuki GSX-R/4 Concept '01
   
T   
QA    Carro

1/1
    Tommy Kaira ZZII '00

1/4
   Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry
(Fuji e Monza)
2/4
   Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry (London City e Autumn Ring)

3/4    Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry (Daytona)
4/4
   Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry (Indianápolis)

1/1
    Toyota 86 GT '12

1/1    Toyota GT-One Race Car (TS020) '99
1/1
    Toyota Minolta 88C-V Race Car '89

1/1
    Toyota MR2 1600 G-Limited Super Charger '86
   
V   
QA    Carro

1/1
    Volkswagen Schwinmmwagen Typ166 '42
 


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Sugestões de afinação

A
       
       

(1/1) - Audi R8 5.2 FSI Quattro '09      

Potência: 517cv .:. Peso: 1620Kg .:. 537PP       
Suspensão : Frente / Traseira
Ajuste da Altura ao Solo : -10 / -5
Ajuste de Molas : 10.0 / 12.0
Amortecedores (Extensão) : 5 / 7
Amortecedores (Compressão) : 5 / 7
Barras Anti-rolamento : 3 / 3
Ângulo do Camber (-) : 1.5 / 0.5
Ângulo do Eixo : -0,10 / 0.10
       
(LSD) : Frente / Traseira
Binário Inicial : 10 / 10
Sensibilidade de Aceleração : 20 / 20
Sensibilidade de Travagem : 20 / 20
       
Dif. Central Distr. Binário : Frente / Traseira
Distribuição de Binário :  50 / 50
       
Aerodinâmica : Frente / Traseira
Força Descendente : - / -
       
Controle Dist. Travagem : Frente / Traseira
Equilíbrio de Travagem : 10 /  8
       
Caixa de Velocidade       
1ª Velocidade : 3.935   
2ª Velocidade : 2.645   
3ª Velocidade : 2.020   
4ª Velocidade : 1.570   
5ª Velocidade : 1.260   
6ª Velocidade : 1.030   
       
Relação Final de Caixa : 3.400   
Velocidade Máxima : 200   
Velocidade Final : 308   
       
Ajuste de Peso       
Quantidade de Lastro : 0   
Posicionamento Lastro : 0   
       
Regulador de Potência       
Nível de Potência : 100%   
       
Peças Instaladas       
Caixa de Velocidade Personalizável       
Embreagem: Duplo Disco       
Volante do Motor: Semi Competição       
Dif. Central de Distrib. Binário       
LSD Totalmente Personalizável       
Eixo de Transmissão       
Suspensão Kit Totalmente Personalizável       
 

(1/6) - Audi R8 Race Car '01           

Pistas de Baixa e Média Velocidade           
Potência: 723cv .:. Peso: 900Kg .:. 700PP
           
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :     -20    /    -10
Ajuste de Molas :    14.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    7
Amortecedores (Compressão) :    5    /    7
Barras Anti-rolamento :    3    /    4
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0,10    /    0,10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    15
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    5
Sensibilidade de Travagem :     -    /    5
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     60    /    85
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     8    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.525       
2ª Velocidade :     2.350       
3ª Velocidade :     1.785       
4ª Velocidade :     1.375       
5ª Velocidade :     1.100       
6ª Velocidade :     0.895       
           
Relação Final de Caixa :   3500       
Velocidade Máxima :     240       
Velocidade Final :     341       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     80.9%



(2/6) - Audi R8 Race Car '01          

Pistas de Alta Velocidade          
Potência: 794cv .:. Peso: 900Kg .:. 705PP  
       
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -20    /    -10
Ajuste de Molas :    14.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    7
Amortecedores (Compressão) :    5    /    7
Barras Anti-rolamento :    1    /    4
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    8
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    8
Sensibilidade de Travagem :     -    /    10
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     55    /    80
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     10    /    10
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.525      
2ª Velocidade :     2.350      
3ª Velocidade :     1.785      
4ª Velocidade :     1.375      
5ª Velocidade :     1.100      
6ª Velocidade :     0.895      
          
Relação Final de Caixa :   3000      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     398      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      

(3/6) - Audi R8 Race Car '01          

Pistas de Baixa Velocidade com curvas fechadas          
Potência: 794cv .:. Peso: 900Kg .:. 705PP  
       
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    0
Ajuste de Molas :    12.0    /    10.0
Amortecedores (Extensão) :    9    /    2
Amortecedores (Compressão) :    7    /    2
Barras Anti-rolamento :    4    /    4
Ângulo do Camber (-) :     1.0    /    1.0
Ângulo do Eixo :     -0.08    /    0.16
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    8
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    8
Sensibilidade de Travagem :     -    /    10
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     60    /    85
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     7    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.525      
2ª Velocidade :     2.350      
3ª Velocidade :     1.785      
4ª Velocidade :     1.375      
5ª Velocidade :     1.100      
6ª Velocidade :     0.895      
          
Relação Final de Caixa :   3500      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     341      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      

(4/6) - Audi R8 Race Car '01          

Pistas de Média Velocidade com curvas fechadas          
Potência: 794cv .:. Peso: 900Kg .:. 705PP 
         
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -30    /    -20
Ajuste de Molas :    14.8    /    13.5
Amortecedores (Extensão) :    8    /    7
Amortecedores (Compressão) :    8    /    7
Barras Anti-rolamento :    6    /    5
Ângulo do Camber (-) :     2.4    /    1.5
Ângulo do Eixo :     0.05    /    0.25
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    25
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     60    /    85
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     7    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.525      
2ª Velocidade :     2.350      
3ª Velocidade :     1.785      
4ª Velocidade :     1.375      
5ª Velocidade :     1.100      
6ª Velocidade :     0.895      
          
Relação Final de Caixa :   3500      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     341      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
          

(5/6) - Audi R8 Race Car '01          

Pistas de Alta Velocidade com curvas abertas          
Potência: 794cv .:. Peso: 900Kg .:. 705PP    
      
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    13.8    /    14.8
Amortecedores (Extensão) :    7    /    7
Amortecedores (Compressão) :    7    /    7
Barras Anti-rolamento :    5    /    6
Ângulo do Camber (-) :     1.0    /    1.0
Ângulo do Eixo :     -0.20    /    0.20
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    40
Sensibilidade de Travagem :     -    /    5
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     55    /    80
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     4    /    6
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.525      
2ª Velocidade :     2.350      
3ª Velocidade :     1.785      
4ª Velocidade :     1.375      
5ª Velocidade :     1.100      
6ª Velocidade :     0.895      
          
Relação Final de Caixa :   3000      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     398      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          

(6/6) - Audi R8 Race Car '01          

Circuito de Nürburgring Nordschleife          
Potência: 794cv .:. Peso: 900Kg .:. 705PP    
      
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    14.0   /    15.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    7
Amortecedores (Compressão) :    5    /    7
Barras Anti-rolamento :    1    /    4
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    15
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     55    /    80
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.525      
2ª Velocidade :     2.350      
3ª Velocidade :     1.785      
4ª Velocidade :     1.375      
5ª Velocidade :     1.100      
6ª Velocidade :     0.895      
          
Relação Final de Caixa :   3150      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     379      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          

(1/1) - Autobacs Arta Garaiya '08          

Potência: 350cv .:. Peso: 1175Kg .:. 528PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    12.8    /    13.8
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    8    /    8
Barras Anti-rolamento :    4    /    4
Ângulo do Camber (-) :     1.0    /    0.5
Ângulo do Eixo :     0.00    /    0.00
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    15
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    35
Sensibilidade de Travagem :     -    /    15
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     20    /    50
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     8    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.520      
2ª Velocidade :     2.380      
3ª Velocidade :     1.820      
4ª Velocidade :     1.420      
5ª Velocidade :     1.145      
6ª Velocidade :     0.935      
          
Relação Final de Caixa :   3.750      
Velocidade Máxima :     180      
Velocidade Final :     285      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     95.7%      
          
Peças Instaladas          
Escape Corrida em Titânio          
Kit Turbo: Médias Rotações          
Caixa de Velocidade          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão Kit Totalmente Personalizável          
Controle de Distribuição de Travagem


B       
 

(1/1) - BMW McLaren F1 GTR Race Car '97          

Potência: 683cv .:. Peso: 1360Kg .:. 650PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    7    /    7
Ajuste de Molas :    20.0    /    20.0
Amortecedores (Extensão) :    3    /    3
Amortecedores (Compressão) :    3    /    3
Barras Anti-rolamento :    1    /    3
Ângulo do Camber (-) :     1.0    /    0.5
Ângulo do Eixo :     0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    15
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     40    /    65
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.550      
2ª Velocidade :     2.400      
3ª Velocidade :     1.835      
4ª Velocidade :     1.430      
5ª Velocidade :     1.150      
6ª Velocidade :     0.940      
          
Relação Final de Caixa :   5.000      
Velocidade Máxima :     330      
Velocidade Final :     242      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Afinação da ECU          
Afinação do Motor Nível 1          
Coletor de Admissão          
Filtro de Ar de Corrida          
Coletor de Escape          
Catalisador Desportivo          
Escape Corrida em Titânio          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem Duplo Disco          
Volante do Motor Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Eixo de Transmissão          
Suspensão Kit Totalmente Personalizável          
          
          

(1/2) - BMW V12 LMR Race Car '99          

Potência: 798cv .:. Peso: 900Kg .:. 700PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    13.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão) :    6    /    7
Amortecedores (Compressão) :    6    /    7
Barras Anti-rolamento :    1    /    4
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.20    /    0.20
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     55    /    85
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.085      
2ª Velocidade :     2.020      
3ª Velocidade :     1.535      
4ª Velocidade :     1.185      
5ª Velocidade :     0.950      
6ª Velocidade :     0.770      
          
Relação Final de Caixa :   3.300      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     398      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
       

          

(2/2) - BMW V12 LMR Race Car '99          

Circuito de La Sarthe (Le Mans) e Eifel Circuit 306A          
Potência: 640cv .:. Peso: 955Kg .:. 669PP 
     
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    15.8    /    13.8
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    8    /    8
Barras Anti-rolamento :    6    /    6
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.20    /    0.20
      
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
      
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
      
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     55    /    80
      
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
      
Caixa de Velocidade      
1ª Velocidade :     3.030    
2ª Velocidade :     2.020  
3ª Velocidade :     1.530    
4ª Velocidade :     1.185  
5ª Velocidade :     0.950  
6ª Velocidade :     0.770  
      
Relação Final de Caixa :   3.450  
Velocidade Máxima :     240  
Velocidade Final :     381    
      
Ajuste de Peso      
Quantidade de Lastro :     55    
Posicionamento Lastro :     -15    
      
Regulador de Potência      
Nível de Potência :     80,2%  
       


C       
 

(1/1) - Chaparral 2J Race Car '70          

Potência: 506cv .:. Peso: 918Kg .:. 600PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    10    /    -10
Ajuste de Molas :    15.5    /    15.0
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    5    /    5
Barras Anti-rolamento :    6    /    3
Ângulo do Camber (-) :     2.0    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0,15    /    -0,30
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    24
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    18
Sensibilidade de Travagem :     -    /    7
          
Dif. Central de Distrib.    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     1.216      
2ª Velocidade :     0.927      
3ª Velocidade :     0.728      
          
Relação Final de Caixa :   3.819      
Velocidade Máxima :     340      
Velocidade Final :     362      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     97      
Posicionamento Lastro :     50      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     73.3%      
          
Peças Instaladas          
Escape Corrida em Titânio          
Caixa de Velocidade          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão Kit Totalmente Personalizável          
Controle de Distribuição de Travagem          
          
          

(1/1) - Chevrolet Camaro SS '10          

Potência: 435cv .:. Peso: 1755Kg .:. 500PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    -10
Ajuste de Molas :    9.0    /    12.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    5
Amortecedores (Compressão) :    5    /    5
Barras Anti-rolamento :    1    /    3
Ângulo do Camber (-) :     1.5    /    0.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    15
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     0    /    0
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.545      
2ª Velocidade :     2.385      
3ª Velocidade :     1.820      
4ª Velocidade :     1.415      
5ª Velocidade :     1.135      
6ª Velocidade :     0.925      
          
Relação Final de Caixa :   3.500      
Velocidade Máxima :     200      
Velocidade Final :     300      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     91.1%      
          
Peças Instaladas          
Afinação de Motor Nível 3          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem Duplo Disco          
Volante do Motor: Semi Competição          
LSD Personalizável          
Eixo de Transmissão          
Suspensão Kit Personalizável          
Pneu de Corrida Macio          
          
          

(1/1) - Chevrolet Camaro Z28 RM '69          

Potência: 327cv .:. Peso: 1205Kg .:. 500PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -5    /    -5
Ajuste de Molas :    7.0    /    8.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    2    /    2
Ângulo do Camber (-) :     1.5    /    0.0
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    20
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    30
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     10    /    30
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.140      
2ª Velocidade :     2.165      
3ª Velocidade :     1.525      
4ª Velocidade :     1.120      
5ª Velocidade :     0.895      
          
Relação Final de Caixa :   3.850      
Velocidade Máxima :     180      
Velocidade Final :     260      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     120      
Posicionamento Lastro :     50      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Escape Corrida em Titânio          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem Duplo Disco          
Volante do Motor Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Eixo de Transmissão          
Suspensão Kit Tot. Personaliz.          
  
      

(1/1) - Chevrolet Corvette Z06 (C6) '06            

Potência: 517cv .:. Peso: 1421Kg .:. 543PP            
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    10.0    /    12.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    5
Amortecedores (Compressão) :    4    /    5
Barras Anti-rolamento :    2    /    2
Ângulo do Camber (-) :     1.5    /    0.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     0    /    20
Sensibilidade de Aceleração :     0    /    20
Sensibilidade de Travagem :     0    /    20
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.295      
2ª Velocidade :     2.200      
3ª Velocidade :     1.675      
4ª Velocidade :     1.300      
5ª Velocidade :     1.040      
6ª Velocidade :     0.850      
          
Relação Final de Caixa    3.500      
Velocidade Máxima :     220      
Velocidade Máxima :     321      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Afinação da ECU          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem Duplo Disco          
Volante do motor Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Eixo de Transmissão          
Suspensão  Kit Totalmente Personalizável          
Pneu Desportivo Duro          
          

(1/1) - Chevrolet Corvette Stingray L46 350 (C3) '69          

Potência: 353cv .:. Peso: 1490Kg .:. 463PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -20    /    -20
Ajuste de Molas :    9.0    /    10.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    2    /    2
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     0    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     0    /    20
Sensibilidade de Travagem :     0    /    10
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     8    /    3
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     2.935      
2ª Velocidade :     2.030      
3ª Velocidade :     1.440      
4ª Velocidade :     1.060      
5ª Velocidade :     0.850      
          
Relação Final de Caixa :   4.000      
Velocidade Máxima :     160      
Velocidade Máxima :     225      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
          

(1/3) - Cusco Dunlop Subaru Impreza '08          

Pistas de Média Velocidade Curvas abertas          
Potência: 350cv .:. Peso: 1100Kg .:. 549PP 
         
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -15
Ajuste de Molas :    13.0    /    14.0
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    6    /    7
Barras Anti-rolamento :    1    /    2
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     0.02    /    -0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     10    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     30    /    25
Sensibilidade de Travagem :     5    /    5
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     25    /    75
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     35    /    60
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     4    /    2
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.170      
2ª Velocidade :     2.140      
3ª Velocidade :     1.640      
4ª Velocidade :     1.280      
5ª Velocidade :     1.030      
6ª Velocidade :     0.840      
          
Relação Final de Caixa :   4.250      
Velocidade Máxima :     180      
Velocidade Máxima :     251      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     97.5%      
          
          

(2/3) - Cusco Dunlop Subaru Impreza '08          

Pistas de Alta Velocidade Curvas fechadas          
Potência: 350cv .:. Peso: 1100Kg .:. 549PP 
         
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -20    /    -20
Ajuste de Molas :    14.0    /    17.2
Amortecedores (Extensão) :    7    /    5
Amortecedores (Compressão) :    6    /    6
Barras Anti-rolamento :    6    /    5
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.25    /    -0.15
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     9    /    13
Sensibilidade de Aceleração :     49    /    54
Sensibilidade de Travagem :     41    /    44
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     20    /    80
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     35    /    60
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     7    /    10
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.170      
2ª Velocidade :     2.140      
3ª Velocidade :     1.640      
4ª Velocidade :     1.280      
5ª Velocidade :     1.030      
6ª Velocidade :     0.840      
          
Relação Final de Caixa :   4.000      
Velocidade Máxima :     180      
Velocidade Máxima :     267      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     97.5%      
          
          

(3/3) - Cusco Dunlop Subaru Impreza '08          

Pistas de Baixa Velocidade Curvas fechadas          
Potência: 350cv .:. Peso: 1100Kg .:. 549PP  
       
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    -10
Ajuste de Molas :    12.0    /    12.0
Amortecedores (Extensão) :    9    /    7
Amortecedores (Compressão) :    7    /    8
Barras Anti-rolamento :    5    /    6
Ângulo do Camber (-) :     3.0    /    0.0
Ângulo do Eixo :     -0.20    /    -0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     7    /    7
Sensibilidade de Aceleração :     12    /    12
Sensibilidade de Travagem :     7    /    7
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     25    /    75
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     35    /    60
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     4    /    2
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.170      
2ª Velocidade :     2.140      
3ª Velocidade :     1.640      
4ª Velocidade :     1.280      
5ª Velocidade :     1.030      
6ª Velocidade :     0.840      
          
Relação Final de Caixa :  3.700      
Velocidade Máxima :     1800      
Velocidade Máxima :     289      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     97.5%      
       


D       
 

(1/1) - Dodge Viper SRT10 ACR '08           

Potência: 597cv .:. Peso: 1552Kg .:. 574PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    12.0    /    14.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    6
Amortecedores (Compressão) :    4    /    6
Barras Anti-rolamento :    2    /    3
Ângulo do Camber (-) :     1.5    /    0.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    15
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     2.920       
2ª Velocidade :     1.950       
3ª Velocidade :     1.485       
4ª Velocidade :     1.150       
5ª Velocidade :     0.920       
6ª Velocidade :     0.750       
           
Relação Final de Caixa :    3.450       
Velocidade Máxima :     220       
Velocidade Final :     326       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Peças Instaladas           
Caixa de Velocidade Personalizável           
Embreagem: Duplo Disco           
Volante do motor: Semi Competição           
LSD Totalmente Personalizável           
Eixo de Transmissão           
Suspensão  Kit Totalmente Personalizável           
Pneu Desportivo Duro           


F       
 

(1/1) - Ferrari 458 Itália '09            

Potência: 555cv .:. Peso: 1485Kg .:. 554PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    11.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    3    /    5
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -

Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira

Força Descendente :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.395      
2ª Velocidade :     2.385      
3ª Velocidade :     1.725      
4ª Velocidade :     1.350      
5ª Velocidade :     1.085      
6ª Velocidade :     0.915      
7ª Velocidade :     0.765      
          
Relação Final de Caixa :    5.400      
Velocidade Máxima :     220      
Velocidade Final :     299      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem: Duplo Disco          
Volante do motor: Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão :  Kit Totalmente Personalizável          
Pneu Conforto Macio          
          
Aerodinâmica :           
Frente Tipo A          
Extensão Tipo A          
          
            

(1/2) - Ferrari F2007            

Circuitos testados: Tokyo, Roma e Nürburgring          
Potência: 696cv .:. Peso: 587Kg .:. 871PP    
      
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    16.0    /    16.0
Amortecedores (Extensão) :    8    /    6
Amortecedores (Compressão) :    3    /    3
Barras Anti-rolamento :    5    /    5
Ângulo do Camber (-) :     2.3    /    1.2
Ângulo do Eixo :     -0,40    /    0.40
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     0    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     0    /    5
Sensibilidade de Travagem :     0    /    5
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     150    /    200
          
Controle Distribuição Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     4.198      
2ª Velocidade :     3.011      
3ª Velocidade :     2.288      
4ª Velocidade :     1.948      
5ª Velocidade :     1.664      
6ª Velocidade :     1.421      
7ª Velocidade :     1.214      
          
Relação Final de Caixa    5.150      
Velocidade Máxima :     300      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     42      
Posicionamento Lastro :     -30      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
 

(2/2) - Ferrari F2007           

Circuitos testados: Monza           
Potência: 731cv .:. Peso: 595Kg .:. 861PP 
          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    16.0    /    16.0
Amortecedores (Extensão) :    6    /    6
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    5    /    5
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0,40    /    0.40
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     0    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     0    /    5
Sensibilidade de Travagem :     0    /    5
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     110    /    150
           
Controle Distribuição Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     5.420       
2ª Velocidade :     3.740       
3ª Velocidade :     2.670       
4ª Velocidade :     2.065       
5ª Velocidade :     1.645       
6ª Velocidade :     1.350       
7ª Velocidade :     1.140       
           
Relação Final de Caixa    5.450       
Velocidade Máxima :     300       
Velocidade Final :     368       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     50       
Posicionamento Lastro :     -50       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Troca de Óleo           
           
Opções de Condução           
Tração : Off       
Força de Recuperação : Off       
Direção Ativa : Off       
Estabilidade : Off       
ABS    1       
 

            

(1/1) - Ferrari F40 '92            

Potência: 648cv .:. Peso: 1352Kg .:. 568PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    8.0    /    10.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    1    /    4
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.20    /    0.20
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    15
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.660      
2ª Velocidade :     2.500      
3ª Velocidade :     1.750      
4ª Velocidade :     1.280      
5ª Velocidade :     1.015      
          
Relação Final de Caixa :    3.250      
Velocidade Máxima :     220      
Velocidade Final :     327      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Afinação da ECU          
Coletor de Admissão          
Filtro de Ar de Corrida          
Coletor de Escape          
Catalisador Desportivo          
Escape Corrida em Titânio          
Kit Turbo Altas Rotações          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem Duplo Disco          
Volante do motor Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão  Kit Totalmente Personalizável          
Pneu Conforto Macio          
          
Opções de Condução          
Tração :   Off      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1      
          
            

(1/1) - Fiat 500 1.2 8V Lounge SS '08            

Potência: 265cv .:. Peso: 960Kg .:. 460PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    -10
Ajuste de Molas :    8.0    /    10.0
Amortecedores (Extensão) :    3    /    6
Amortecedores (Compressão) :    3    /    6
Barras Anti-rolamento :    1    /    1
Ângulo do Camber (-) :     1.5    /    0.5
Ângulo do Eixo :     -0,10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     60    /    -
Sensibilidade de Aceleração :     60    /    -
Sensibilidade de Travagem :     60    /    -
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     4    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.720      
2ª Velocidade :     2.585      
3ª Velocidade :     1.835      
4ª Velocidade :     1.360      
5ª Velocidade :     1.090      
          
Relação Final de Caixa    3.100      
Velocidade Máxima :     140      
Velocidade Final :     239      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     11      
Posicionamento Lastro :     50      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Redução de Peso do Chassis Nível 1          
Melhoramento da Rigidez          
Afinação da ECU          
Afinação do Motor Nível 3          
Coletor de Admissão          
Filtro de Ar de Corrida          
Coletor de Escape          
Catalisador Desportivo          
Escape Corrida Titânio          
Kit Turbo Altas Rotações          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem Duplo Disco          
Volante do Motor Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão  Kit Totalmente Personalizável          
Pneu de Corrida Macio          
          
            

(1/1) - Ford GT '06           

Potência: 541cv .:. Peso: 1451Kg .:. 562PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    12.0    /    14.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    7
Amortecedores (Compressão) :    5    /    7
Barras Anti-rolamento :    3    /    3
Ângulo do Camber (-) :     1.5    /    0.5
Ângulo do Eixo :     -0,10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    30
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    20
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.400      
2ª Velocidade :     2.260      
3ª Velocidade :     1.720      
4ª Velocidade :     1.330      
5ª Velocidade :     1.060      
6ª Velocidade :     0.865      
          
Relação Final de Caixa    3.750      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     320      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem Duplo Disco          
Volante do Motor Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão Kit Totalmente Personalizável          
          
            

(1/1) - Fórmula Gran Turismo            

Potência: 926cv .:. Peso: 550Kg .:. 895PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -5    /    0
Ajuste de Molas :    17.0    /    16.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    7
Amortecedores (Compressão) :    5    /    7
Barras Anti-rolamento :    3    /    5
Ângulo do Camber (-) :     3.0    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.25    /    -0.15
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    5
Sensibilidade de Travagem :     -    /    10
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     50    /    80
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     6.840      
2ª Velocidade :     4.660      
3ª Velocidade :     3.290      
4ª Velocidade :     2.525      
5ª Velocidade :     2.055      
6ª Velocidade :     1.770      
7ª Velocidade :     1.400      
          
Relação Final de Caixa :   3.800      
Velocidade Máxima :     240      
Velocidade Final :     414      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Opções de Condução          
Tração :   2      
Força de Recuperação :   On      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1      
          
Pneus Corrida Duro          



H       
 

(1/1) - High End Performance G37           

Tokyo 246           
Potência: 650cv .:. Peso: 1306Kg .:. 600PP 
          
Suspensão :     Frente    /    Traseira
Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    -10
Ajuste de Molas :    10.0    /    12.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    5
Amortecedores (Compressão) :    4    /    5
Barras Anti-rolamento :    3    /    3
Ângulo do Camber (-) :     2.0    /    1.0
Ângulo do Eixo :     -0,10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     0    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     0    /    10
Sensibilidade de Travagem :     0    /    15
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     15    /    30
           
Controle Distribuição Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.500       
2ª Velocidade :     2.350       
3ª Velocidade :     1.800       
4ª Velocidade :     1.400       
5ª Velocidade :     1.120       
6ª Velocidade :     0.915       
           
Relação Final de Caixa    3.500       
Velocidade Máxima :     200       
Velocidade Final :     329       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     40       
Posicionamento Lastro :     50       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     98.8%       
           
Peças Instaladas (todas as possíveis)          
Redução de Peso do Chassis Nível 3
Redução de Peso de Janela
Melhoramento da Rigidez           
Afinação do Motor Nível 3
Escape Corrida em Titânio
Kit Turbo: Altas Rotações
Caixa de Velocidade Personalizável
LSD Totalmente Personalizável
Suspensão Kit Totalmente Personalizável
Controle Distribuição de Travagem
Troca de Óleo
Pneus de Corrida Macio           
           
Opções de Condução           
Tração : Off       
Força de Recuperação : Off       
Direção Ativa : Off       
Estabilidade : Off       
ABS    1

       

(1/1) - Honda Civic Type R (EP, EU) '01            

Potência: 211cv .:. Peso: 1190Kg .:. 411PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    5.0    /    7.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    6
Amortecedores (Compressão) :    4    /    6
Barras Anti-rolamento :    1    /    1
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     10    /    -
Sensibilidade de Aceleração :     10    /    -
Sensibilidade de Travagem :     5    /    -
            
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira

Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.062      
2ª Velocidade :     2.068      
3ª Velocidade :     2.585      
4ª Velocidade :     1.235      
5ª Velocidade :     1.000      
6ª Velocidade :     0.815      
          
Relação Final de Caixa    5.890      
Velocidade Máxima :     180      
Velocidade Final :     210      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Melhoramento da Rigidez          
Afinação da ECU          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem: Duplo Disco          
Volante do motor: Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão :  Kit Totalmente Personalizável          
Pneu Conforto Macio 
            

(1/2) - Honda NSX Type R '02            

Potência: 371cv .:. Peso: 1270Kg .:. 500PP          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -25    /    -25
Ajuste de Molas :    11.4    /    8.8
Amortecedores (Extensão) :    3    /    3
Amortecedores (Compressão) :    3    /    3
Barras Anti-rolamento :    2    /    2
Ângulo do Camber (-) :     0.0    /    0.0
Ângulo do Eixo :     0,00    /    0,20
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    30
Sensibilidade de Travagem :     -    /    10
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
            
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira

Equilíbrio de Travagem :     0    /    0
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.257      
2ª Velocidade :     2.221      
3ª Velocidade :     1.634      
4ª Velocidade :     1.259      
5ª Velocidade :     1.017      
6ª Velocidade :     0.861      
          
Relação Final de Caixa    4.235      
Velocidade Máxima :     290      
Velocidade Final :     315      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     97.8%      
          
Peças Instaladas          
Afinação ECU          
Coletor de Admissão          
Filtro de Ar de Corrida          
Coletor de Escape          
Catalisador Desportivo          
Escape Corrida Titânio          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem: Duplo Disco          
Volante do motor: Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão  Kit Totalmente Personalizável
            

(2/2) - Honda NSX Type R '02            

Potência: 386cv .:. Peso: 1350Kg .:. 500PP            
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    -10
Ajuste de Molas :    9.0    /    11.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    6
Amortecedores (Compressão) :    4    /    6
Barras Anti-rolamento :    3    /    3
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    15
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     8    /    4
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.810      
2ª Velocidade :     2.560      
3ª Velocidade :     1.955      
4ª Velocidade :     1.520      
5ª Velocidade :     1.220      
6ª Velocidade :     0.995      
          
Relação Final de Caixa    4.750      
Velocidade Máxima :     200      
Velocidade Final :     245      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     80      
Posicionamento Lastro :     -50      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Melhoramento da Rigidez          
Afinação ECU          
Afinação do Motor Nível 1          
Coletor de Admissão          
Filtro de Ar de Corrida          
Coletor de Escape          
Catalisador Desportivo          
Escape Corrida Titânio          
Caixa de Velocidade Personalizável          
Embreagem: Duplo Disco          
Volante do motor: Semi Competição          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão :  Kit Totalmente Personalizável          
Pneu Conforto Macio      
            

(1/1) - Honda NSX-R Prototype LM Road Car            

Potência: 679cv .:. Peso: 1330g .:. 600PP            
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    13.0    /    16.0
Amortecedores (Extensão) :    6    /    7
Amortecedores (Compressão) :    6    /    7
Barras Anti-rolamento :    2    /    5
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    15
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
          
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     4.863      
2ª Velocidade :     3.242      
3ª Velocidade :     2.464      
4ª Velocidade :     1.905      
5ª Velocidade :     1.524      
6ª Velocidade :     1.240      
          
Relação Final de Caixa    3.500      
Velocidade Máxima :     200      
Velocidade Final :     338      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     100      
Posicionamento Lastro :     -50      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%      
          
Peças Instaladas          
Melhoramento da Rigidez          
Afinação do Motor Nível 3          
Escape Corrida em Titânio          
Kit Turbo: Altas Rotações          
Caixa de Velocidade Personalizável          
LSD Totalmente Personalizável          
Suspensão :  Kit Totalmente Personalizável          
Controle Distrib. De Travagem :           
Pneu Conforto Macio        
            

(1/2) - Honda S800 '66            

Potência: 120cv .:. Peso: 863Kg .:. 350PP            
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -20    /    -15
Ajuste de Molas :    8.0    /    8.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    3    /    3
Ângulo do Camber (-) :     0.0    /    0.0
Ângulo do Eixo :     0.00    /    0.00
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    30
Sensibilidade de Travagem :     -    /    15
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     3.833      
2ª Velocidade :     2.663      
3ª Velocidade :     1.963      
4ª Velocidade :     1.524      
5ª Velocidade :     1.248      
          
Relação Final de Caixa    4.714      
Velocidade Máxima :     180      
Velocidade Final :     180      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     0      
Posicionamento Lastro :     0      
          
Regulador de Potência            
Nível de Potência :     100%      
     

(2/2) - Honda S800 '66 (Afinação Waggner)            

Potência: 120cv .:. Peso: 863Kg .:. 350PP            
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -25    /    -22
Ajuste de Molas :    10.0    /    9.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    7
Amortecedores (Compressão) :    4    /    7
Barras Anti-rolamento :    4    /    3
Ângulo do Camber (-) :     0.6    /    0.4
Ângulo do Eixo :     -0.05    /    0.15
          
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    15
Sensibilidade de Travagem :     -    /    5
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
          
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     4.065      
2ª Velocidade :     2.939      
3ª Velocidade :     2.421      
4ª Velocidade :     1.950      
5ª Velocidade :     1.694      
          
Relação Final de Caixa    3.218      
Velocidade Máxima :     140      
Velocidade Final :     180      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :     143      
Posicionamento Lastro :     7      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :     100%
          

L               


(1/1) - Lamborghini Gallardo LP 560-4 '08           

Potência: 606cv .:. Peso: 1520Kg .:. 550PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    12.0    /    12.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    5
Amortecedores (Compressão) :    5    /    5
Barras Anti-rolamento :    2    /    2
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.0
Ângulo do Eixo :     -0,10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     5    /    20
Sensibilidade de Aceleração :     20    /    30
Sensibilidade de Travagem :     5    /    10
           
Dif. Central de Distrib.    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     50    /    50
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.700       
2ª Velocidade :     2.490       
3ª Velocidade :     1.900       
4ª Velocidade :     1.480       
5ª Velocidade :     1.190       
6ª Velocidade :     0.970       
           
Relação Final de Caixa    3.550       
Velocidade Máxima :     200       
Velocidade Final :     346       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     110       
Posicionamento Lastro :     -50       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     97.3%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Afinação ECU           
Coletor de Escape           
Catalisador: Desportivo           
Escape Corrida em Titânio           
Caixa de Velocidade           
Embreagem Duplo Disco           
Volante do Motor Semi Competição           
LSD Totalmente Personalizável           
Dif. Central de Distribuição de Binário :            
Eixo :  de Transmissão           
Suspensão :  Kit Totalmente Personalizável
           

(1/2) - Lamborghini Miura P400 Bertone Prototype '67

Potência: 365cv .:. Peso: 980Kg .:. 519PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    25    /    -20
Ajuste de Molas :    6.2    /    8.8
Amortecedores (Extensão) :    5    /    5
Amortecedores (Compressão) :    5    /    5
Barras Anti-rolamento :    4    /    4
Ângulo do Camber (-) :     1.8    /    1.4
Ângulo do Eixo :     -0,15    /    0.05
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    30
Sensibilidade de Travagem :     -    /    10
           
Dif. Central de Distrib.    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     4    /    7
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     2.998       
2ª Velocidade :     1.942       
3ª Velocidade :     1.375       
4ª Velocidade :     1.051       
5ª Velocidade :     0.937       
           
Relação Final de Caixa    3.320       
Velocidade Máxima :     300       
Velocidade Final :     346       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     89.1%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Afinação de Motor Nível 3           
Caixa de Velocidade           
Embreagem Duplo Disco           
Volante do Motor Semi Competição           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável
           

(2/2) - Lamborghini Miura P400 Bertone Prototype '67

Potência: 354cv .:. Peso: 980Kg .:. 512PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    9.0    /    12.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    7
Amortecedores (Compressão) :    5    /    7
Barras Anti-rolamento :    3    /    3
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0,10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    25
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    15
Sensibilidade de Travagem :     -    /    15
           
Dif. Central de Distrib.    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     4    /    4
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.295       
2ª Velocidade :     2.260       
3ª Velocidade :     1.585       
4ª Velocidade :     1.165       
5ª Velocidade :     0.930       
           
Relação Final de Caixa    3.800       
Velocidade Máxima :     200       
Velocidade Final :     289       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Caixa de Velocidade           
Embreagem Duplo Disco           
Volante do Motor Semi Competição           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável
           

(1/1) - Lexus Denso Dunlop Sard SC 430 '08            

Monza
Potência: 570cv .:. Peso: 1100Kg .:. 616PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    0    /    0
Ajuste de Molas    12.0    /    13.0
Amortecedores (Extensão)    6    /    7
Amortecedores (Compressão)    6    /    7
Barras Anti-rolamento    1    /    5
Ângulo do Camber (-)    1.0    /    0.5
Ângulo do Eixo    -0.10    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    5
Sensibilidade de Aceleração    -    /    5
Sensibilidade de Travagem    -    /    30
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     25    /    50
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    8    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    3.915      
2ª Velocidade    2.630      
3ª Velocidade    2.010     
4ª Velocidade    1.560      
5ª Velocidade    1.255      
6ª Velocidade    1.025      
          
Relação Final de Caixa    3.150      
Velocidade Máxima    200      
Velocidade Final    331      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    99.5%      
 

Peças Instaladas           
Afinação de Motor Nível 3           
Kit Turbo Médias Rotações           
Pneu de Corrida Macio


Opções de Condução          
Tração :   Off      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1     


(1/1) - Lexus IS F RM '07           

Potência: 400cv .:. Peso: 1185g .:. 504PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    11.0    /    13.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    5
Amortecedores (Compressão) :    5    /    5
Barras Anti-rolamento :    1    /    1
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.15    /    0.15
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    20
Sensibilidade de Travagem :     -    /    30
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     15    /    30
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     4.610       
2ª Velocidade :     3.290       
3ª Velocidade :     2.415       
4ª Velocidade :     1.825       
5ª Velocidade :     1.460       
6ª Velocidade :     1.225       
7ª Velocidade :     1.045       
8ª Velocidade :     0.900       
           
Relação Final de Caixa    3.450       
Velocidade Máxima :     200       
Velocidade Final :     292       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     80%       
           
Peças Instaladas           
LSD Totalmente Personalizável           
Pneu Corrida Macio
           

(1/1) - Lotus Elise 111R '04 (Premium)           

Potência: 260cv .:. Peso: 890Kg .:. 480PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -20    /    -15
Ajuste de Molas :    6.0    /    8.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    1    /    3
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.610       
2ª Velocidade :     2.435       
3ª Velocidade :     1.865       
4ª Velocidade :     1.455       
5ª Velocidade :     1.170       
6ª Velocidade :     0.960       
           
Relação Final de Caixa    5.100       
Velocidade Máxima :     180       
Velocidade Final :     303       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     30       
Posicionamento Lastro :     -50       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Afinação da ECU           
Afinação do Motor Nível 1           
Coletor de Admissão           
Filtro de Ar de Corrida           
Coletor de Escape           
Catalisador Desportivo           
Escape Corrida em Titânio           
Caixa de Velocidade Personalizável           
Embreagem: Duplo Disco           
Volante do motor: Semi Competição           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão :  Kit Totalmente Personalizável           
Pneu Conforto Macio   
           

(1/1) - Lotus Espirit V8 '02           

Potência: 358cv .:. Peso: 1159Kg .:. 497PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    9.0    /    12.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    3    /    5
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.010       
2ª Velocidade :     2.065       
3ª Velocidade :     1.450       
4ª Velocidade :     1.065       
5ª Velocidade :     0.850       
           
Relação Final de Caixa    3.600       
Velocidade Máxima :     200       
Velocidade Final :     303       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Peças Instaladas           
Redução de Peso Nível 3           
Melhoramento da Rigidez           
Caixa de Velocidade Personalizável           
Embreagem: Duplo Disco           
Volante do motor: Semi Competição           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão :  Kit Totalmente Personalizável           
Pneu Conforto Macio           



M               


(1/1) - Maserati Gran Turismo S '08           

Pista testada: Nürburgring GP/F (2:07.636)   
Potência: 439cv .:. Peso: 1780Kg .:. 487PP 
          
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    -10
Ajuste de Molas :    8.0    /    10.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    4
Barras Anti-rolamento :    1    /    2
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    30
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.885       
2ª Velocidade :     2.610       
3ª Velocidade :     1.995       
4ª Velocidade :     1.550       
5ª Velocidade :     1.245       
6ª Velocidade :     1.015       
           
Relação Final de Caixa    4.350       
Velocidade Máxima :     200       
Velocidade Final :     242       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Peças Instaladas           
Caixa de Velocidade Personalizável           
Embreagem Duplo Disco           
Volante do Motor: Semi Competição           
LSD Personalizável           
Eixo de Transmissão           
Suspensão Kit Personalizável           
Pneu de Corrida Macio           
           
Peças de Aerodinâmica       
Frente: Tipo A           
Traseira: Tipo A           
           
           

(1/1) - Mazda Roadster RS (NC) '07           

Potência: 162cv .:. Peso: 1210Kg .:. 380PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    10    /    -10
Ajuste de Molas :    9.0    /    8.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    4
Amortecedores (Compressão) :    4    /    6
Barras Anti-rolamento :    1    /    1
Ângulo do Camber (-) :     3.5    /    2.0
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    25
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    30
Sensibilidade de Travagem :     -    /    10
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     0    /    0
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     2.920       
2ª Velocidade :     1.970       
3ª Velocidade :     1.510       
4ª Velocidade :     1.175       
5ª Velocidade :     0.950       
6ª Velocidade :     0.775       
           
Relação Final de Caixa    4.700       
Velocidade Máxima :     180       
Velocidade Final :     239       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     110       
Posicionamento Lastro :     50       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Opções de Condução           
Tração :   Off       
Força de Recuperação :   On       
Direção Ativa :   Off       
Estabilidade :   Off       
ABS :   1       
           
Peças Instaladas           
Caixa de Velocidade Personalizável           
Embreagem Duplo Disco           
Volante do Motor: Semi Competição           
LSD Personalizável           
Eixo de Transmissão           
Suspensão Kit Personalizável           
           
           

(1/1) - McLaren MP4-12C '10           

Potência: 713cv .:. Peso: 1350Kg .:. 596PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    14.0    /    18.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    7
Amortecedores (Compressão) :    4    /    7
Barras Anti-rolamento :    3    /    3
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.0
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    20
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    15
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     8    /    6
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     4.300       
2ª Velocidade :     3.020       
3ª Velocidade :     2.190       
4ª Velocidade :     1.710       
5ª Velocidade :     1.375       
6ª Velocidade :     1.150       
7ª Velocidade :     0.970       
           
Relação Final de Caixa    3.500       
Velocidade Máxima :     220       
Velocidade Final :     352       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Coletor de Admissão           
Filtro de Ar de Corrida           
Coletor de Escape           
Catalisador Desportivo           
Escape Corrida Titânio           
Caixa de Velocidade Personalizável           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável           
           
           

(1/1) - Mitsubishi Lancer Evolution X TC           

Pista testada: Cape Ring Sul (1:14,661)           
Potência: 400cv .:. Peso: 1300Kg .:. 537PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    8.0    /    10.0
Amortecedores (Extensão) :    5    /    5
Amortecedores (Compressão) :    5    /    5
Barras Anti-rolamento :    1    /    1
Ângulo do Camber (-) :     3.0    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     5    /    45
Sensibilidade de Aceleração :     10    /    55
Sensibilidade de Travagem :     10    /    5
           
Dif. Central Distr. Binário :     Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     25    /    75
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     15    /    35
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     2    /    2
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.560       
2ª Velocidade :     2.405       
3ª Velocidade :     1.845       
4ª Velocidade :     1.435       
5ª Velocidade :     1.155       
6ª Velocidade :     0.950       
           
Relação Final de Caixa    4.450       
Velocidade Máxima :     180       
Velocidade Final :     238       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     185       
Posicionamento Lastro :     50       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     95.9%       
           
Opções de Condução           
Tração :   Off       
Força de Recuperação :   Off       
Direção Ativa :   Off       
Estabilidade :   Off       
ABS :   1       
           
Peças Instaladas           
Diferencial Central de Distribuição do Binário           
Pneu de Corrida Macio     



N               


(1/1) - Nissan 370Z (GT Academy) '08           

Potência: 342cv .:. Peso: 1558Kg .:. 465PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -18    /    -15
Ajuste de Molas :    11.8    /    13.0
Amortecedores (Extensão) :    7    /    7
Amortecedores (Compressão) :    7    /    7
Barras Anti-rolamento :    3    /    3
Ângulo do Camber (-) :     1.0    /    0.4
Ângulo do Eixo :     0.00    /    0.20
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     0    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     0    /    40
Sensibilidade de Travagem :     0    /    10
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     -    /    -
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    6
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.055       
2ª Velocidade :     2.120       
3ª Velocidade :     1.620       
4ª Velocidade :     1.260       
5ª Velocidade :     1.010       
6ª Velocidade :     0.825       
           
Relação Final de Caixa    5.000       
Velocidade Máxima :     200       
Velocidade Final :           
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     28       
Posicionamento Lastro :     12       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           
           

(1/1) - Nissan 370Z Tuned Car (GT Academy) '08           

Potência: 362cv .:. Peso: 1165Kg .:. 513PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -15    /    -10
Ajuste de Molas :    12.0    /    13.0
Amortecedores (Extensão) :    6    /    6
Amortecedores (Compressão) :    6    /    6
Barras Anti-rolamento :    2    /    2
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0,10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    40
Sensibilidade de Travagem :     -    /    10
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     12    /    20
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     6    /    8
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.055       
2ª Velocidade :     2.120       
3ª Velocidade :     1.620       
4ª Velocidade :     1.260       
5ª Velocidade :     1.011       
6ª Velocidade :     0.825       
           
Relação Final de Caixa    4.000       
Velocidade Máxima :     180       
Velocidade Final :     287       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     91.5%       
           
Peças Instaladas           
Redução de Peso do Chassis Nível 3           
Redução de Peso de Janela           
Melhoramento da Rigidez           
Afinação do Motor Nível 3           
Escape Desportivo           
Caixa de Velocidade           
Embreagem Duplo Disco           
Volante do Motor Semi Competição           
LSD Totalmente Personalizável           
Eixo de Transmissão           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável           
           
           

(1/1) - Nissan GT-R Black Mask

Potência: 590cv .:. Peso: 1680Kg .:. 580PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    13.0    /   14.0
Amortecedores (Extensão) :    4    /    6
Amortecedores (Compressão) :    4    /    6
Barras Anti-rolamento :    2    /    2
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.20    /    -0.20
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     30    /    15
Sensibilidade de Aceleração :     40    /    20
Sensibilidade de Travagem :     20    /    20
           
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     30    /    70
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.125       
2ª Velocidade :     2.090       
3ª Velocidade :     1.590       
4ª Velocidade :     1.230       
5ª Velocidade :     1.990       
6ª Velocidade :     0.805       
           
Relação Final de Caixa    3.750       
Velocidade Máxima :     220       
Velocidade Final :     330 
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100%       
           

(1/1) - Nissan GT-R GT500 Stealth Model           

Potência: 590cv .:. Peso: 1680Kg .:. 580PP           
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    20    /    -20
Ajuste de Molas :    10.0    /    6.6
Amortecedores (Extensão) :    5    /    3
Amortecedores (Compressão) :    5    /    3
Barras Anti-rolamento :    2    /    4
Ângulo do Camber (-) :     1.4    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.20    /    -0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     5    /    5
Sensibilidade de Aceleração :     40    /    50
Sensibilidade de Travagem :     5    /    25
           
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     30    /    70
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     0    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.410       
2ª Velocidade :     2.290       
3ª Velocidade :     1.750       
4ª Velocidade :     1.360       
5ª Velocidade :     1.090       
6ª Velocidade :     0.890       

Relação Final de Caixa    3.750       
Velocidade Máxima :     200
Velocidade Final :      330 
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     200       
Posicionamento Lastro :     50       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     91.9%       


(1/1) - Nissan Motul Autech GT-R '08            

Monza
Potência: 570cv .:. Peso: 1130Kg .:. 612PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    0    /    0
Ajuste de Molas    12.0    /    13.0
Amortecedores (Extensão)    6    /    7
Amortecedores (Compressão)    6    /    7
Barras Anti-rolamento    1    /    5
Ângulo do Camber (-)    1.0    /    0.5
Ângulo do Eixo    -0.10    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    5
Sensibilidade de Aceleração    -    /    5
Sensibilidade de Travagem    -    /    30
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     25    /    50
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    8    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    4.170      
2ª Velocidade    2.800      
3ª Velocidade    2.140      
4ª Velocidade    1.660      
5ª Velocidade    1.335      
6ª Velocidade    1.090      
          
Relação Final de Caixa    3.150      
Velocidade Máxima    200      
Velocidade Final    332      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    94.4%      
 

Peças Instaladas           
Afinação de Motor Nível 3           
Kit Turbo Médias Rotações           
Pneu de Corrida Macio


Opções de Condução          
Tração :   Off      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1     

     

(1/1) - Nissan R390 GT1 Race Car '98            

Potência: 800cv .:. Peso: 1000Kg .:. 683PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    0    /    0
Ajuste de Molas    14.8    /    14.8
Amortecedores (Extensão)    8    /    8
Amortecedores (Compressão)    8    /    8
Barras Anti-rolamento    3    /    4
Ângulo do Camber (-)    2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo    -0.20    /    -0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    10
Sensibilidade de Aceleração    -    /    10
Sensibilidade de Travagem    -    /    20
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     40    /    65
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    3.380      
2ª Velocidade    2.250      
3ª Velocidade    1.710      
4ª Velocidade    1.320      
5ª Velocidade    1.060      
6ª Velocidade    0.860      
          
Relação Final de Caixa    3.250      
Velocidade Máxima    240      
Velocidade Final    366      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    100%      
 

(1/4) - Nissan Xanavi Nismo Z '06           

Grand Valley Speedway
Potência: 600cv .:. Peso: 1100Kg .:. 646PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    -5    /    -5
Ajuste de Molas    15.8    /    14.3
Amortecedores (Extensão)    7    /    6
Amortecedores (Compressão)    5    /    5
Barras Anti-rolamento    6    /    4
Ângulo do Camber (-)    3.0    /    2.5
Ângulo do Eixo    -0.15    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    10
Sensibilidade de Aceleração    -    /    12
Sensibilidade de Travagem    -    /    7
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     40    /    65
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    3.259      
2ª Velocidade    2.532      
3ª Velocidade    1.933      
4ª Velocidade    1.502      
5ª Velocidade    1.206      
6ª Velocidade    0.985      
          
Relação Final de Caixa    3.225      
Velocidade Máxima    200      
Velocidade Final    315      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    93.1%      
 

Peças Instaladas       
Kit Turbo Médias Rotações           
Pneu de Corrida Macio


Opções de Condução          
Tração :   Off      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1     


(2/4) - Nissan Xanavi Nismo Z '06           

Monza
Potência: 600cv .:. Peso: 1100Kg .:. 646PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    -5    /    -5
Ajuste de Molas    15.0    /    14.0
Amortecedores (Extensão)    7    /    6
Amortecedores (Compressão)    5    /    5
Barras Anti-rolamento    2    /    2
Ângulo do Camber (-)    1.0    /    0.5
Ângulo do Eixo    -0.15    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    10
Sensibilidade de Aceleração    -    /    12
Sensibilidade de Travagem    -    /    7
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     40    /    65
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    6    /    4
 

Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    3.259      
2ª Velocidade    2.532      
3ª Velocidade    1.933      
4ª Velocidade    1.502      
5ª Velocidade    1.206      
6ª Velocidade    0.985      
          
Relação Final de Caixa    3.225      
Velocidade Máxima    200      
Velocidade Final    315
          

    
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    93.1%      
 

Peças Instaladas       
Kit Turbo Médias Rotações           
Pneu de Corrida Macio


Opções de Condução          
Tração :   1      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1     


(3/4) - Nissan Xanavi Nismo Z '06           

Sugestão de Daniel Kroeff - Monza e Grand Valley Speedway
Potência: 600cv .:. Peso: 1100Kg .:. 646PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    -5    /    -3
Ajuste de Molas    18.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão)    6    /    6
Amortecedores (Compressão)    4    /    4
Barras Anti-rolamento    3    /    3
Ângulo do Camber (-)    2.5    /    1.0
Ângulo do Eixo    -0.12    /    0.12
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    20
Sensibilidade de Aceleração    -    /    30
Sensibilidade de Travagem    -    /    10
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     40    /    65
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    6    /    4
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    3.680      
2ª Velocidade    2.470      
3ª Velocidade    1.890      
4ª Velocidade    1.465      
5ª Velocidade    1.180      
6ª Velocidade    0.960      
          
Relação Final de Caixa    3.150      
Velocidade Máxima    200      
Velocidade Final    331      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    93.1%      
 

Peças Instaladas       
Kit Turbo Médias Rotações           
Pneu de Corrida Macio


Opções de Condução          
Tração :   1      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1     


(4/4) - Nissan Xanavi Nismo Z '06           

Monza
Potência: 570cv .:. Peso: 1100Kg .:. 629PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    0    /    0
Ajuste de Molas    15.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão)    6    /    7
Amortecedores (Compressão)    6    /    7
Barras Anti-rolamento    6    /    6
Ângulo do Camber (-)    1.0    /    0.5
Ângulo do Eixo    -0.10    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    5
Sensibilidade de Aceleração    -    /    5
Sensibilidade de Travagem    -    /    30
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     25    /    50
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    8    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    3.680      
2ª Velocidade    2.470      
3ª Velocidade    1.890      
4ª Velocidade    1.465      
5ª Velocidade    1.180      
6ª Velocidade    0.960      
          
Relação Final de Caixa    3.150      
Velocidade Máxima    200      
Velocidade Final    331      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    94.5%      
 

Peças Instaladas       
Kit Turbo Médias Rotações           
Pneu de Corrida Macio


Opções de Condução          
Tração :   Off      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1     


S


(1/1) - Subaru Impreza TC '09 (DLC)

Nürburgring GP/F
Potência: 540cv .:. Peso: 1140Kg .:. 601PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    -10    /    -5
Ajuste de Molas    10.0    /    10.0
Amortecedores (Extensão)    4    /    4
Amortecedores (Compressão)    4    /    4
Barras Anti-rolamento    1    /    2
Ângulo do Camber (-)    2.0    /    1.0
Ângulo do Eixo    -0.10    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    10    /    20
Sensibilidade de Aceleração    10    /    40
Sensibilidade de Travagem    20    /    20
          
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     15    /    40
          
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    30    /    70
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    8    /    8
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade    4.160      
2ª Velocidade    2.810      
3ª Velocidade    2.150      
4ª Velocidade    1.675      
5ª Velocidade    1.350      
6ª Velocidade    1.105      
          
Relação Final de Caixa    3.750      
Velocidade Máxima    180      
Velocidade Final    282      
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro    0      
Posicionamento Lastro    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência    99.3%      
 

Peças Instaladas       
Todas as possíveis           
Pneu de Corrida Macio


Opções de Condução          
Tração :   Off      
Força de Recuperação :   Off      
Direção Ativa :   Off      
Estabilidade :   Off      
ABS :   1 


T               




(1/4) - Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry           

Fuji e Monza           
Potência: 861cv .:. Peso: 1565Kg .:. 625PP           
Suspensão :    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    10    /    15
Ajuste de Molas :    18.4    /    16.5
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    6    /    6
Barras Anti-rolamento :    4    /    4
Ângulo do Camber (-) :    0.5    /    0.2
Ângulo do Eixo :    0.00    /    0.00
           
(LSD) :    Frente    /    Traseira
Binário Inicial :    -    /    20
Sensibilidade de Aceleração :    -    /    55
Sensibilidade de Travagem :    -    /    25
           
Dif. Central Distr. Binário :    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :    -    /    -
           
Aerodinâmica :    Frente    /    Traseira
Força Descendente :    20    /    40
           
Controle Dist. Travagem :    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :    0    /    0
           
Ajuste de Caixa Diferenciado para os Circuitos           
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :    2.116       
2ª Velocidade :    1.391       
3ª Velocidade :    1.019       
4ª Velocidade :    0.793       
           
Relação Final de Caixa :    3.992       
Velocidade Máxima :    380       
Velocidade Final :    388       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :    0       
Posicionamento Lastro :    -30       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :    100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Escape Corrida em Titânio           
Caixa de Velocidade Personalizável           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável           
Controle Distribuição de Travagem           
           
           

(2/4) - Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry           

London City e Autumn Ring           
Potência: 861cv .:. Peso: 1565Kg .:. 625PP           
Suspensão :    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    -10    /    -5
Ajuste de Molas :    15.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    6    /    6
Barras Anti-rolamento :    2    /    6
Ângulo do Camber (-) :    3.0    /    2.0
Ângulo do Eixo :    -0.20    /    0.20
           
(LSD) :    Frente    /    Traseira
Binário Inicial :    -    /    5
Sensibilidade de Aceleração :    -    /    5
Sensibilidade de Travagem :    -    /    25
           
Dif. Central Distr. Binário :    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :    -    /    -
           
Aerodinâmica :    Frente    /    Traseira
Força Descendente :    50    /    70
           
Controle Dist. Travagem :    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :    6    /    8
           
Ajuste de Caixa Diferenciado para os Circuitos           
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :    2.357       
2ª Velocidade :    1.600       
3ª Velocidade :    1.210       
4ª Velocidade :    0.942       
           
Relação Final de Caixa :    3.992       
Velocidade Máxima :    330       
Velocidade Final :    326       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :    0       
Posicionamento Lastro :    0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :    100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Escape Corrida em Titânio           
Caixa de Velocidade Personalizável           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável           
Controle Distribuição de Travagem           
           
           

(3/4) - Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry           

Daytona           
Potência: 905cv .:. Peso: 1565Kg .:. 632PP           
Suspensão :    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    10    /    15
Ajuste de Molas :    18.4    /    16.5
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    6    /    6
Barras Anti-rolamento :    1    /    2
Ângulo do Camber (-) :    0.5    /    0.2
Ângulo do Eixo :    0.00    /    0.00
           
(LSD) :    Frente    /    Traseira
Binário Inicial :    -    /    20
Sensibilidade de Aceleração :    -    /    55
Sensibilidade de Travagem :    -    /    25
           
Dif. Central Distr. Binário :    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :    -    /    -
           
Aerodinâmica :    Frente    /    Traseira
Força Descendente :    20    /    40
           
Controle Dist. Travagem :    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :    6    /    5
           
Ajuste de Caixa Diferenciado para os Circuitos           
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :    2.116       
2ª Velocidade :    1.391       
3ª Velocidade :    1.019       
4ª Velocidade :    0.793       
           
Relação Final de Caixa :    3.992       
Velocidade Máxima :    380       
Velocidade Final :    388       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :    0       
Posicionamento Lastro :    -30       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :    100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Escape Corrida em Titânio           
Caixa de Velocidade Personalizável           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável           
Controle Distribuição de Travagem           
           
           

(4/4) - Toyota 2011 Brian Vickers #83 Camry           

Indianápolis           
Potência: 905cv .:. Peso: 1565Kg .:. 637PP           
Suspensão :    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    10    /    -15
Ajuste de Molas :    18.5    /    18.5
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    6    /    6
Barras Anti-rolamento :    4    /    4
Ângulo do Camber (-) :    0.5    /    0.5
Ângulo do Eixo :    0.00    /    0.10
           
(LSD) :    Frente    /    Traseira
Binário Inicial :    -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :    -    /    40
Sensibilidade de Travagem :    -    /    20
           
Dif. Central Distr. Binário :    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :    -    /    -
           
Aerodinâmica :    Frente    /    Traseira
Força Descendente :    25    /    45
           
Controle Dist. Travagem :    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :    5    /    5
           
Ajuste de Caixa Diferenciado para os Circuitos           
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :    2.116       
2ª Velocidade :    1.391       
3ª Velocidade :    1.019       
4ª Velocidade :    0.793       
           
Relação Final de Caixa :    3.992       
Velocidade Máxima :    380       
Velocidade Final :    388       
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :    0       
Posicionamento Lastro :    -30       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :    100%       
           
Peças Instaladas           
Melhoramento da Rigidez           
Escape Corrida em Titânio           
Caixa de Velocidade Personalizável           
LSD Totalmente Personalizável           
Suspensão Kit Totalmente Personalizável           
Controle Distribuição de Travagem           



(1/1) - Toyota GT-One Race Car (TS020) '99           

Circuito de Nürburgring Nordschleife
Potência: 775cv .:. Peso: 900Kg .:. 695PP  
         
Suspensão :     Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo :    0    /    0
Ajuste de Molas :    14.8    /    14.8
Amortecedores (Extensão) :    8    /    8
Amortecedores (Compressão) :    8    /    8
Barras Anti-rolamento :    4    /    4
Ângulo do Camber (-) :     2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo :     -0.10    /    0.10
           
(LSD) :     Frente    /    Traseira
Binário Inicial :     -    /    10
Sensibilidade de Aceleração :     -    /    10
Sensibilidade de Travagem :     -    /    20
           
Dif. Central Dist. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário :     -    /    -
           
Aerodinâmica :     Frente    /    Traseira
Força Descendente :     55    /    80
 
           
Controle Dist. Travagem :     Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem :     5    /    5
           
Caixa de Velocidade           
1ª Velocidade :     3.185       
2ª Velocidade :     2.120       
3ª Velocidade :     1.610       
4ª Velocidade :     1.245       
5ª Velocidade :     0.995       
6ª Velocidade :     0.810       

Relação Final de Caixa    3.350       
Velocidade Máxima :     240
Velocidade Final :      391 
           
Ajuste de Peso           
Quantidade de Lastro :     0       
Posicionamento Lastro :     0       
           
Regulador de Potência           
Nível de Potência :     100% 



(1/2) - Toyota Minolta 88C-V Race Car '89            

Nürburgring GP/F (1:44.388)           
Potência: 919cv .:. Peso: 850Kg .:. 724PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    -15    /    -10
Ajuste de Molas    13.0    /    15.0
Amortecedores (Extensão)    7    /    10
Amortecedores (Compressão)    7    /    10
Barras Anti-rolamento    1    /    4
Ângulo do Camber (-)    2.5    /    1.5
Ângulo do Eixo    -0.10    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    10
Sensibilidade de Aceleração    -    /    10
Sensibilidade de Travagem    -    /    40
          
Dif. Central Distr. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Aerodinâmica    Frente    /    Traseira
Força Descendente    55    /    80
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     4.035       
2ª Velocidade :     2.685       
3ª Velocidade :     2.040       
4ª Velocidade :     1.575       
5ª Velocidade :     1.260       
6ª Velocidade :     1.025       
          
Relação Final de Caixa :    3.500       
Velocidade Máxima :    240      
Velocidade Final :    340       
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :    0      
Posicionamento Lastro :    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :    100%      
 


(2/2) - Toyota Minolta 88C-V Race Car '89            

La Sarthe (3:20.273)           
Potência: 919cv .:. Peso: 850Kg .:. 724PP          
Suspensão    Frente    /    Traseira

Ajuste da Altura ao Solo    -5    /    -5
Ajuste de Molas    14.0    /    16.0
Amortecedores (Extensão)    7    /    10
Amortecedores (Compressão)    7    /    10
Barras Anti-rolamento    1    /    4
Ângulo do Camber (-)    2.0    /    1.0
Ângulo do Eixo    -0.10    /    0.10
          
(LSD)    Frente    /    Traseira
Binário Inicial    -    /    8
Sensibilidade de Aceleração    -    /    8
Sensibilidade de Travagem    -    /    15
          
Dif. Central Distr. Binário    Frente    /    Traseira
Distribuição de Binário    -    /    -
          
Aerodinâmica    Frente    /    Traseira
Força Descendente    55    /    80
          
Controle Dist. Travagem    Frente    /    Traseira
Equilíbrio de Travagem    5    /    5
          
Caixa de Velocidade          
1ª Velocidade :     4.035       
2ª Velocidade :     2.685       
3ª Velocidade :     2.040       
4ª Velocidade :     1.575       
5ª Velocidade :     1.260       
6ª Velocidade :     1.025       
          
Relação Final de Caixa :    3.100       
Velocidade Máxima :    240      
Velocidade Final :    384       
          
Ajuste de Peso          
Quantidade de Lastro :    0      
Posicionamento Lastro :    0      
          
Regulador de Potência          
Nível de Potência :    100%
      

***

200 comentários:

  1. Ola Daniel bom dia tudo bem contigo?

    Daniel me de umas dicas e ajuda muito grande.

    O que fazer para o carro ter uma retomada melhor eu digo nas configurações quando é melhor aumentar o dimunir os binários, aceleração, relação de marchas como deixar o carro com uma retomada melhor para compensar meu dedo(braço) duro?

    Pergunto pois como freio muito forte e não acerto a dose da aceleração o carro fica xoxo perde tempo demais retomando a velocidade, dependedo da pista eu nao me acerto pois destraciono demais o carro e o resultado final e tempos altos demais.

    Sei que o ideal seria melhorar a pilotagem acredito que com o tempo isto vai acontecer como ja vem acontecendo, mais ainda estou muito longe disto então quero saber se tem como diminuir as perdas nas configurações.

    Exemplos que posso usar são as provas de Lamborghini que sofro peno para passar so tenho ouros e uma das contas e nesta conta não passo de sexto em Nurburgring, nas outras contas estou longe de conseguir, tipo comos e tivesse coneguido na sorte pois nao consigo repetir os mesmos tempos, outro exemplo é o sazonal das ferrari outro dia tentei refazer nem em sonho consegui ouro, para isto acontecer tenho que jogar muitas e muitas e muitas vezes seguidas so aquela pista para ver se consigo repetir.

    Espero que tenha entendido o que falei, pois acho que ficou confuso.

    Um grande abraço e bom fim de semana.

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    1. Oi Alex, tudo bem?

      Vou começar por uma afirmação tua... "...como freio muito forte e não acerto a dose de aceleração..."

      Isso faz toda a diferença na hora de correr Alex. Eu fazia a mesma coisa. Eu peguei este hábito nos Need For Speed da vida, porque era pau e pau. Mas depois veio o Gran Turismo e mudou tudo, mas o hábito continuou. Até eu pegar o jeito demorou um pouco. Ainda tenho que melhorar muito, mas também já não é mais como antes, melhorou bastante. E quando consegui acertar a dose de freada e de aceleração, ficou até mais legal de correr. Então Alex, deves persistir em acertar a dose de freada e aceleração porque isso é que faz a diferença. E se tratando de pneu desportivo ou conforto, muito mais.

      O que vou dizer Alex não tem nenhuma teoria por trás, são apenas observações que faço. Quando ao LSD, dependendo do carro e da potência dele, o binário inicial e a sensibilidade de aceleração, se o carro é de baixa potência eu aumento esses valores, se o carro é alta, eu diminuo os valores. Observei que valores maiores deixam a roda mais solta e valores menores seguram mais a roda e não derrapa tanto, e esses valores combinados com a tração. Se o carro tem muita potência eu ativo o controle de tração e se é de baixa eu zero a tração. Se é de alta potência eu tento controlar mais a aceleração pra poder usar valores pequenos de tração e não derrapar muito. Se a corrida que estou fazendo não importa muito, eu aumento a tração pra não ter de controlar tanto a aceleração, andar mais no pau mesmo. Se a corrida exige um pouco mais, então eu me disciplino mais, deixo a tração em 1 no máximo em dois e controlo mais a aceleração. Mas se o carro é de baixa potência é tração zero mesmo.

      Então minhas decisões na afinação dependem muito do carro e também da pista. Se a pista tem muitas curvas ou não. Com pouco curvas não precisa controlar tanto a aceleração. Decido isso tudo na hora mesmo Alex, não tenho uma fórmula pra definir isso, porque depende até da minha paciência pra correr, se estou afim mesmo de correr, ou apenas fazendo por "obrigação" pra não perder o período do evento.

      Outra coisa que reparei é que não devemos usar valores de binário e aceleração muito distantes. Não resolve eu colocar o binário em 50 e a aceleração em 10. Eles tem de estarem próximos.

      O valor de binário inicial é que vai permitir que saias da curva com mais potência. Mas não vai resolver muito se desacelerares o carro demais, como dizes que fazes. O negócio então é controlares a aceleração.

      Com pneu de corrida podes sentar o pé no freio mesmo, mas com pneus desportivos ou conforto, já não dá pra fazer isso.

      Experimenta fazer isso Alex, usa o desafio do Honda Type R, antes das curvas, começa freando apenas 75% e mantém isso e verás que o carro vai parar da mesma forma e até mais tranquilo do que se tu estivesses freando a 100%. Com freada a 100% o carro fica todo errado, com 75% parece que faz exatamente o que queremos.

      Então meu amigo, por mais que façamos mudanças no carro, tem uma mudança que é inevitável para as outras darem certo, tens de acertar a pressão nos freios e na aceleração.

      Agora quanto a tua última observação, Ferrari e Lamborghini... Lamborghini é difícil mesmo. Tem de correr e correr até memorizar a pista e se acostumar com o carro e saber o limite de até onde podes forçar o carro. Não tem outro jeito senão treinar mesmo e tentar acertar a freada e a aceleração. Já a Ferrari eu acho muito mais fácil Alex. O desafio da Ferrari foi barbada pra mim, já em Nürburgring não, penei pra passar também, até acertar o carro não foi fácil.

      Com a Ferrari é manter o carro tracionado, freia antes da curva e faz a curva com o carro um pouco tracionado. Se a curva não é fechada nem precisa frear tanto, e as vezes nem frear, apenas desacelerar, mas não total, 50%. Se a curva é fechada, faz a curva com 50% de aceleração e sai dela com 100%.

      Mas tudo isso tem a ver com a forma como pilotamos, freamos e aceleramos. Então não tem outro jeito Alex a não ser calibrar o "dedão".

      Grande abraço.

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  2. Olá Daniel!

    Sou fã de poucos momentos do gt5, e gostaria de tirar duas dúvidas :
    A calibração do carro é importante mais em eventos sazonais ou em corridas a-espec?
    Comprei um volante (marca e preço baratos) e o volante não inicia a curva com menos de 5 a 10 graus e os pedais e borboletas estão atrelados aos mesmos comandos ( X, pedal direito e borboleta direita para acelerar / quadrado, pedal esquerdo borboleta direita para frear)! Não adianta modificar os comandos que a sistematica é a mesma, oa controles estão atrelados a mesma ordem! Estou pensando em comprar um TRHUSTMASTER FERRARRI GT EXPERIENCE , o que você acha?
    Minha id no psn é clebersoares1304

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    1. Olá Cleber, tudo bem?

      A afinação do carro também tem efeito no modo A-Spec, mas a vantagem mesmo está nos eventos sazonais. Nas corridas A-Spec tu podes correr com os carros como estão que não será problema ganhar. Já nos eventos sazonais fará diferença um carro afinado, principalmente nos contra-relógio.

      Veja bem o que escrevestes... marca e preço baratos... e isso já diz tudo quanto à qualidade do volante. Então não dá pra fazer muita coisa nem exigir que tenhas o controle sobre os comandos. Já tive um volante desses baratos há uns anos atrás quando jogava PS1 e jogava um game de corrida que não estou lembrado agora, mas que era divertido. Era só o volante mesmo, não tinha pedais e eu acelerava na borboleta direita e freava na esquerda, prendia o volante no meio das pernas e assim eu me virava e era divertido. Mas este tipo de volante não serve para um simulador do nível do GT5.

      Então tens de pensar em um volante melhor, mais caro e com mais recursos.

      Os dois volantes que estão mais à altura do que o GT5 pode oferecer são o G27 da Logitech e o T500RS da Thrustmaster. Sendo o T500RS um pouco mais caro que o G27 em função de ter mais recursos. Mas os dois são bons igualmente.

      Então se tens condição de comprar um T500RS compra sem pensar duas vezes porque não vais te arrepender.

      Mas só o volante não vai resolver muito, terás de ter uma base para ele, que pode ser apenas um suporte para o volante ou então um Cockpit mesmo.

      O importante é pesquisares antes de comprar qualquer coisa. Entra no site dos dois fabricantes e olha o que tem à disposição e os recursos que cada um oferece pra depois então tu meteres a mão no bolso.

      Grande abraço.

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  3. Olá Daniel, tudo bem?

    Li a dúvida do Cleber a respeito do volante e você sugeriu duas opções p/ele, Daniel eu jogo com o modelo da Logitech "Driving Force GT", que foi desenvolvido pela empresa especialmente para o GT5.
    Na verdade eu gostaria de possuir o G27 mas por questões financeiras optei pelo DFGT e tenho achado um bom volante, porém não tenho conhecimento das opções que vc deu mas a fama deles é exelente e pode ser que eu esteja com um "pé de boi na mão", e também nos pés.
    Daniel me diga, vc conhece o DFGT para nos dar uma opnião?

    Abraços, Julio

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    1. Olá Júlio, tudo bem?

      Conheço sim. É que minha resposta foi especificamente com relação a pergunta do Cleber sobre o T500RS.

      Eu não entendi muito a expressão que usastes... "pé de boi na mão", não sei ao certo se isso é bom ou ruim. De qualquer forma, não tens um volante ruim nas mãos, ele só não tem os mesmos recursos que os outros dois tem. Se não estou engando, tens apenas dois pedais, o freio e o acelerador, já no G27 e no T500RS ainda tem a embreagem, então são 3 pedais.

      No teu, podes fazer a mudança nos botões atrás do volante, como se fosse as borboletas, mas não é, e também na palanca que vem acoplada ao lado do voltante e nos outros dois tens além além das borboletas a caixa de câmbio que é separada, é o câmbio H como chamam.

      Então nesse sentido é que eles tem mais recurso, porque com relação ao volante em si tanto o teu quando o G27 e o T500RS são muito bons.

      Acredito que o volante que o Cleber esteja falando não seja igual ao teu, e sim aos mais comuns mesmo que não dão nem uma volta inteira.

      Portanto Júlio, fique tranquilo quanto ao teu volante. Não jogastes dinheiro fora e tens também um bom volante nas mãos.

      O volante que eu tenho é parecido com o teu, somente que ele é mais antigo, foi feito para o GT4 e o teu foi feito para o GT5. Acredito que se colocarmos os nossos volantes lado a lado não acharemos diferença, a não ser o botão PS que o meu não tem.

      Grande abraço Júlio.

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  4. Olá Daniel, tudo bem?

    Queria saber como você faz para afinar os carros: se você faz alteração em um item e depois testa na pista, e assim vai fazendo, até ter modificado todos os itens da melhor maneira; ou se você faz uma alteração completa, baseado em outro carro (por exemplo, pega um carro com tração FF e aplica em outro FF) e apenas vai fazendo as correções necessarias?!

    abraço.

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    1. Oi César Augusto, tudo bem?

      Afinaçào de carro é um lance meio que pessoal, cada um modifica conforme o modo de correr, se quer sentar o pé ou controlar mais a aceleração e a freada. Cada carro é um carro e se reparares os carros possuem valores diferentes nas afinações padrões.

      Então o que eu faço é modificar conforme o carro e conforme os valores que são padrão. Junto tudo isso com a maneira que eu costume correr e dá no que dá.

      As vezes eu modifico o carro e não vejo diferença dele sem modificado e as vezes modifico e o carro é outro. Vai depender e muito do tipo de carro e da pista.

      O que sempre faço é rebaixar o carro, sendo que sempre rebaixo um pouco mais na frente e levanto levemente atrás. Nunca uso o máximo de rebaixamento, geralmente uso -15 na frente e -10 atrás. Rebaixo um pouco mais a mola dianteiro e subo um pouco mais a traseira.

      Ajuste o ângulo e o eixo do camber. Quando tem muitas curvas aumento o ângulo, quando não, deixo como esta. Geralmente pra curvas de baixa eu uso 2,5 na frente e 1,5 atrás. Em curvas de alta, 1,5 frente e 0,5 atrás. Quando tem as duas e tem mais de baixa, priorizo as de baixa e quando tem mais de alta priorizo as de alta. Vai depender muito da pista e do carro. Carro velozes aumento o ângulo e carro de baixa velocidade eu até zero o ângulo.

      O LSD é que faz a diferença. Carros velozes eu diminuo o bináiro inicial e a sensibilidade pra roda não derrapar na curva. Carros de baixa velocidade eu aumento os valores e depende muito também da pista.

      Geralmente eu mexo no carro por completo imaginando como será pra fazer as curvas na pista. Como já conheço a mairoria do carros, já sei a velocidade que eles chegam e já conheço as pistas, torna-se fácil pra mim imaginar como o carro vai se comportar no meu modo de correr, então eu mexo em todo ele. Depois corro com ele e vejo o que fá pra melhorar caso eu tenha alguma dificuldade em vencer. Quando percebo que dá pra ajustar melhor e a pista é das boas, até corro novamente, senão faço apenas o ajsute e fica pra próxima.

      Eu só faço o ajuste e vou testando quando me pedem alguma afinação de algum carro que ainda não tenha usado. Neste caso, eu afino ele todo e depois então vou dando voltas e vendo os ajuste fino, senão, se for apenas pra mim, não me preocupo tanto.

      Quando tenho tempo, eu corro com o carro original e depois corro novamente com ele ajustado e aí eu vou fazendo o ajuste fino, mas geralmente eu faço a afinação por completo, sem perder muito tempo com isso.

      Pra correr no Modo A-Spec, as provas do Modo GT você nem precisa de ajuste, basta colocar pneu de corrida macio e isso já dá uma boa vantagem.

      A afinação tem mais sentido nas provas dos sazonais e principalmente nos contra-relógio. Nas demais corridas não há necessidade de afinação, podes até correr com os assistentes ligado. Nos contra-relógio tem de desligar os assistentes e se tiver uma boa afinação, faz a diferença.

      Nunca peguei a afinação de um carro e apliquei em outro, sempre vejo primeiro os valores de cada carro e baseado nesses limites é que eu faço os ajustes e sempre dá diferente de um pra outro.

      O que sempre levo em consideração é a potência do carro, quantos CVs ele tem e qual a tração dele e então vou ajustando.

      Afinação de carro, quando estamos iniciando, parece bicho de sete cabeças, mas depois que tu pega o jeito, se torno até banal fazer. Mas isso requer tempo e prática pra fazer. Então, aconselho que tu faças as mudanças no carro e veja como o carro fica e procura sempre mudar o carro. Mas no começo, ande com o carro como é originalmente e depois corra com ele modificado e tente perceber as diferenças. É um ótimo exercício de raciocionío. Assim que peguei o jeito na afinação. Mas no início, eu alterava na intuiçào mesmo. Hoje eu já sei o que estou fazendo. Consegui na insistência. Faça o mesmo.

      Grande abraço.

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    2. Beleza, Daniel.

      Obrigado pelo esclarecimento.

      Mais uma coisa,você já fez a sazonal NR-A Roadster?
      Tô tentando acertar um MX-5 1800 mas não estou conseguindo. Consigo chegar em terceiro, bem próximo dos dois primeiros, mas não consigo alcança-los antes do final da prova.
      Se puderes compartilhar uma afinação, agradeceria.

      obs: fiz uma afinação para um Civic T-R para a sazonal, e achei, pessoalmente, que ficou excelente, vou compartilhar aqui assim que chegar em casa.

      abraço.

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    3. Oi César, tudo bem?

      Eu até já fiz duas corridas desta prova com um Roadster 1800, mas ainda não terminei. Um outro amigo me fez a mesma pergunta e disse que não conseguia ganhar o evento, então eu fui ver como estava, mas ainda não terminei.

      Das duas que fiz foi um pouco tranquilo. Se não estou enganado fiz em Indianápolis e em Trial Mountain e consegui vencer as duas e não achei difícil. O carro foi modificado e ajustado pras duas pistas, cada uma com afinação diferente.

      Hoje à tarde eu refiz o evento do Tour de Circuitos Reais e daqui a pouco vou publicar o resultado. Amanhã se eu encontrar um tempinho eu termino a do Roadster e também publico no Blog.

      Grande abraço.

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  5. Olá Daniel, tudo bem?

    A respeito da afinação em carros, gostaria de saber o seguinte:
    Caso eu escolha um carro, aleatoriamente mesmo, apenas para exercitar a afinação, na minha garagem para realizar as modificações, então faço os primeiros ajustes, vou para pista e testo, não gostei, modifico mais uma vez, de
    novo pista, e assim vou fazendo até ficar satisfeito.

    Daniel, dado as várias alterações que fiz será impossível me lembrar de como era o carro original. Existe uma forma de trazer esse carro para como ele era antes das afinações?

    Abraços, Júlio

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    1. Oi Júlio, tudo bem?

      É possível sim. Tens duas opções pra isso. A primeira que é a mais adequada, que é usares uma das folhas de afinações pra deixar o carro sem modificação. Como tens 3 folhas à disposição pra modificares o carro, então em uma delas tu deixa sem modificação. Tudo é questão de opção mesmo. Tens as Folhas A, B e C. A folha padrão é a A, ou seja, quando modificas alguma coisa no carro, o GT5 aplica essas modificações na Folha A.

      Então, se antes de fazer as modificações, tu escolheres a Folha C, por exemplo, ele aplica à esta folha todas as modificações.

      Então antes de fazer qualquer coisa no carro, primeiro defina que a Folha C. Vá na garagem, escolha a carro, entre em [Definições], depois escolha [Folha de Definições] e clique na Folha C.

      Depois disso, poderás fazer os ajustes no carro. Faça esta troca de folha antes de instalar as peças no carro.

      Depois de escolher a Folha C, então instale as peças, porque essa modificação estará atribuida à Folha C. Se fizeres ajustes na suspensão, estarão atribuídos à Folha C. Fazes os testes. Não queres mais essas modificações, escolhe novamente a Folha A e verás que as peças do carro não estarão definidas nas afinações, a menos que escolhas essas peças nesta folha. É simples assim.

      Agora a segunda opção e essa descarta de vez tudo o que fizestes de alteração no carro, mas somente os ajustes no carro, que é em cada idem escolheres o padrão. Repara que em cada opção de ajsute tem um quadradinho com o sinal de meno [-] e ao lado o texto [Repor padrão]. Clica nesta opção e confirma a volta ao padrão. Fazendo isso em todas as peças elas voltam ao valor original do carro.

      Então se queres eliminar todas as modificações, escolhe a Folha B, por exemplo e limpa tudo. Se ainda não usastes a Folha B, provavelmente ela esteja sem modificações.

      Resumindo, as peças, depois de instaladas, não podes mais tirá-las, apenas desativá-las. As modificações nas peças sim.

      Grande abraço.

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  6. DAniel/Robson tudo bem com voces?

    Robson desculpe entrar na conversa aqui, mais cara de varias chances ao Chaparral ele merece, eu sou bem braço eu nao tenho controle de intensidade eu ou acelero 100% ou freio 100% isto quando não faço os dois ao mesmo tempo rsrsr então não tive problemas e talvez nem percebi esta dificuldade nas curvas, mais o Chaparral é impressionante a sua velocidade e como ele é pequeno as vezes passa onde outros nao passariam, para ganhar uma prova de nurburgring 650 PP não sei ao certo qual sazonal mais é um dos que tem numero não sei se é o 3 ou 4 só consegui com ele ai depois de correr muito ali passei a ganahr com outros carros.

    Não me recordo muito bem mais os carros que usava para fazer as provas de 400 PP se não me engano era com o Dome Zero as de 500 PP era com o Aston MArtin DB9 algo assim não me recordo agora(quando iniciei a jogar o GT5 era com estes carros que fazia as provas)

    Abraços e bom fds

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  7. O Daniel tudo bem?
    Gostei muito de seu blog, me ajudou muito em algumas coisas que estou fazendo no GT5!
    Estou em uma corrida no modo Série Especialista A-spec, correndo com o carro Mark IV Race Car '67, mas estou vendo que ele não é um carro competitivo pra essa corrida, ele sai muito de traseira, quais carros posso correr e ser competitivo?

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    1. Oi Ary, tudo bem?

      No modo A-Spec é até mais fácil controlar esses carros do que no modo on-line, então o que deve estar acontecendo aí contigo é que o carro está patinando quando aceleras na saída da curva.

      Não estou em casa agora e não tenho como olhar como está o meu Ford, mas faça o seguinte...

      Vá em Definições do carro e depois no LSD modifique os valores para 10 - 10 - 20. Coloque a tração em 2.

      Isso vai ajudar a não ter tanta saída de traseira. Se ainda ficar saindo, diminua ao mínimo os dois primeiros valores, isso fará com que a roda fique um pouco mais presa e não patine tanto nas curvas.

      Deves estar falando da Historic Racing Car Cup - Nível 16.

      Outros carro bons pra fazer este desafio é o Jaguar e a Ferrari. A prova mais fácil é em Deep Forest. Em Mônaco é que exige um pouco mais de atenção e habilidade.

      Grande abraço.

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    2. Oi Daniel tudo bem!?

      Essas informações do Mark IV Race Car '67 que você me passou foi muito válido. O carro segurou mais na pista de traseira. Queria te pedir um favor, será que você poderia me passar a afinação completa desse carro? Tem 2 carros que eu não consigo alcançar, Chaparral 2D Race Car ´67 e Chaparral 2J Race Car '70...esses dois carros correm demais!!!

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    3. Oi Ary, tudo bem?

      Verei como está o meu carro e então dou um jeito de postar aqui como fiz com o Fórmula GT, o Nissan e a Ferrari.

      Correr com o Chaparral 2J também é vitória na certa. Tem uma afinação para o 2J nesta seção.

      Outra maneira de fazeres a corrida é escolheres uma largada que não tenha no Grid esses dois carros, o 2J e 2D.

      Pra fazer isso, basta entrares na corrida e ver o Grid, se tiver um dos dois, ou os dois, basta saíres da corrida e entrar novamente e outra vez olhar o Grid. Faz isso até vir um Grid em que não tenha esses carros. Assim se tornará mais fácil de ganhar.

      Aguarde que em breve publicarei um post com a afinação do Mark e outro carro que o Algebaile me pediu faz tempo.

      Grande abraço.

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    4. Tudo bem Daniel!

      Ontem abriu um novo evento no "Eventos Sazonais" Stars & Stripes Grand Championship, com carros no máximo de 580PP e pneus Desportivos Duro. Resolvi correr, e com um carro a altura, escolhi o Ford GT LM Race Car Spec II. São 5 corridas e consegui Ouro em todas as corridas, e por consequência me premiaram com um carro, e que por ventura esse carro nada mais que o Chaparral 2D Race Car '67!!!!
      Justamente o carro que estávamos falando ontem!
      Muito bom carro!

      Abraços...

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    5. Oi Ary, tudo bem?

      Eu estava na conta do meu filho, recebendo os itens que tinha enviado pra ele e quando percebi, já era meia-noite e apareceu a estrelinha vermelha indicando novo evento sazonal. Entrei por curiosidade e vi que era pra carros americanos.

      O primeiro carro que me veio a mente pra correr foi o Ford GT 06. Como não resisti, fui fazer a corrida. Procurei na lista dos carro do meu filho e encontrei-o. Fiz algumas modificações na suspensão e no LSD e fui pra pista.

      O Ford GT é imbatível, é vitória na certa.

      Como usastes o LM Race Car, então chegastes com uma boa vantagem na frente.

      E o prêmio é o 2D mesmo. Ganhastes o carro sem fazer muito esforço!

      Grande abraço.

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  8. Uma sugestão interessante é tentar com o Ford RS200 Rally Car 85 4x4, principalemnte a corrida em Toscana.

    Consegui ouro em todas as provas com ele.

    Abs

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    1. Oi Eduardo, tudo bem?

      E lembras das premiações, Créditos e Experiência?

      Estou fazendo este sazonal e testando os resultados com 3 carros, o Ford, o Corvette e o Viper e depois publico aqui no Blog.

      Se tiver tempo, farei um teste com a tua sugestão e incluir na tabela que estou criando com os resultados.

      Grande abraço.

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  9. Ótimo Blog, sou daqueles que curto correr com carros pequenos, como Civic, Focus, Subaro, mas com o Golf IV GTI '01 eu não consigo um Setup bom, acho que me atrapalho pois gosto de jogar na Monte Aso e na Stage 7, alguém tem dicas de Setup pra ele?!?

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    1. Oi Leonardo, tudo bem?

      Eu acho que corri com um Golf lá nos "primórdios" do GT5 e depois não corri mais com ele.

      Mas pra carros pequenos assim, nem vale muito a pena afinar o carro porque não tem muita potência pra dar um plus a mais mesmo com afinação.

      Mas podes tentar rebaixar o carro, deixando sobrando 5 na frente e 10 atrás, ou seja, se o máximo for -30, coloca -25 na frente e se for -30 atrás, coloca -20.

      Se for uma pista de muitas curvas, coloca o ângulo do Camber em 3.0 e 1.5, frente e atrás. Ângulo do eixo -0.20 e 0.20, frente e atrás.

      Coloca no mínimo, 1, a barra anti-rolamento.

      Tira dois pontos das molas, extensão e compressão.

      Isso é o que eu faria. E depois ajusta a caixa de velocidade usando a planilha.

      O LSD eu colocaria perto do máximo, tipo 40, 50, 30, não sei quais valores pra este carro, mas deixaria faltando apenas 5 para o máximo na sensibilidade de aceleração.

      No mais é desligar todos os assistente.

      Depois tem que ver qual o pneu que vais usar. Se for de corrida, eu ainda tiraria o controle de travagem, deixaria 1 e 1.

      Isso é o que eu faria com este carro.

      Grande abraço.

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  10. Oi Daniel, como vai!

    Descobri o seu Blog por esses dias e achei maravilhoso, acho que por aqui eu me acerto.

    Comprei o GT5 faz poucos meses, e apesar de gostar do game o meu avanço no jogo é um pouco lento. Tenho colhido algumas dicas e informações na internet que tem me ajudado. Agora então que descobri seu Blog a situação melhorou bastante, me desculpe Daniel mas vou explorar e muito as informações que você tem colocado nesse espaço!

    Daniel mesmo apreciando o Blog tenho ficado confusa com algumas coisas no que se refere as afinações, uma delas é a planilha para acertar os valores das marchas, eu a baixei mas não entendi nada. Será que pode me explicar como usa-la? Dentre os itens que um carro necessita para afinação esse é o mais complicado de executar para deixar o carro rápido e ganhar velocidade, tenho feito cada coisa...não vou nem falar!!!

    Daniel uma outra questão: Hoje tenho no caminhão 25 carros que eu não abri ainda, são aqueles que vamos ganhando conforme executamos os eventos, então lhe pergunto, é possível fazer algum tipo de "manobra" com esses carros para eu avançar mais ´rápido no jogo, como por exemplo transferir para uma outra conta ou salvar em pen drive?

    Poço fazer mais uma pergunta?
    Outro dia tentei enviar alguns carros para uma outra conta que tenho no entanto esses carros eram enviáveis, não existe mesmo nenhum meio para realizar essa transferência?

    Desculpe Daniel por tantas perguntas, mas também quem mandou fazer um Blog legal!!

    Já li que você recebeu vários cumprimentos pelo Blog então receba mais um, parabéns, é muito bom mesmo!

    Um abraço, Beatriz

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    1. Oi Beatriz, tudo bem?

      Sejas bem-vinda ao Blog e obrigado por participar dele!

      De forma alguma eu me aborreço em fazeres as perguntas que fazes! Não importa, podes fazer quantas desejares! O que importa é não ficares na dúvida e sem uma resposta.

      Quanto a planilha de Afinação das Marchas...

      Beatriz, esta seção aqui está com os dias contados, em breve vou tirá-la do ar, porque estou reescrevendo esta seção. Se olhares no Menu Superior do Blog vais encontrar esta seção [Afinação de Carros GT5] e uma outra de quase mesmo nome [Afinação Carros GT5], esta segunda só não tem o "de" no meio.

      Esta nova seção [Afinação Carros GT5] explica melhor como ajustar as marchas usando a planilha. Esta seção aqui foi escrita lá no início da minha aventura nas afinações e de fato não está legal, por isso estou reescrevendo esta seção em outro lugar. Pra não ficarem sem as informações, estou criando uma nova e não arrumando esta daqui. Então leia a nova seção e se ainda tiveres alguma dúvida quanto a ajustar as marchas então voltamos a conversar. Mas creio que na nova seção vais te encontrar e vais conseguir ajustar as marchas.

      Quanto ao Caminhão de Entrega de Carros...

      Os itens do caminhão não fazem tu avançares no jogo. A única maneira de avançares no jogo é correndo mesmo. E a forma mais rápida de avançar é correndo os eventos sazonais. As corridas no Modo GT dão prêmios muito baixos e é muito demorado avançar por lá. Então fazendo os sazonais os prêmios são muito, mas muito maiores mesmo, tanto créditos quanto experiência. Então pra aumentares o teu nível, sugiro que faças várias vezes os sazonais, tanto no Modo A-Spec quanto no B-Spec.

      O que é aconselhável fazeres é ter uma cópia dos itens em outra conta. Hoje tens 25 bilhetes de carros no caminhão. Podes enviar esses bilhetes para outra conta e assim poderes abrir nesta conta e depois se desejares novamente trazes da outra conta.

      Este processo de enviar de uma conta pra outra está explicando em alguns posts do Blog, que listo:

      1. Ganhe um carro por dia
      2. Chaparral 2J Race Car '70
      3. Tutorial 1
      4. Criando IDs no PS3 e na PSN

      Enfim, tem muita coisa legal pra leres e se tiveres alguma dúvida após a leitura é só falar que te ajudo a entender melhor.

      Quanto à última pergunta...

      Alguns carros e bilhetes não são possíveis de serem enviados. Carros com valor de Cr. 1.000.000 ou mais não podem ser enviados. Alguns carros especiais também não podem ser enviados, principalmente os GT Academy. Então certamente o carro que tentastes enviarem enquadra-se num desses critérios.

      Bem, mas tem uma maneira de enviá-los, mas dependes da sorte. Vou te dar um exemplo. O Chaparral 2J Race Car '70 não pode ser enviado, ele é de nível 23 e é do ano de 1970.

      Então se tens o bilhete de ano de 1970 ou de nível 23 podes enviar este bilhete pra outra conta e na outra conta abrires o bilhete e ter a sorte de retirar este carro. O bilhete que dá mais chances de retirá-lo é o de ano de 1970, porque tem menos carros na lista dos carros possíveis de serem retirados, porque o de nível 23 tem muito mais carros possíveis de serem retirados.

      Então o que fazemos quando o carro não é possível de ser enviado é isso, enviamos o bilhete correspondente pra tentar retirá-los na sorte.

      Se não tens os bilhetes, podes receber de um amigo esses bilhetes. Se desejas receber bilhetes, entre no processo de troca de bilhetes que organizo aqui no Blog. Veja a seção [Troca de Bilhetes] e entre na lista de envios.

      Podes fazer tantas perguntas quantas desejares que tentarei responder a todas no mais breve espaço de tempo e não se acanhe em fazer mais de uma vez a mesma pergunta se não entenderes de primeira, porque nem sempre consigo ser claro nas minhas respostas.

      Um grande abraço Beatriz e fico muito feliz em ver o número de mulheres aumentando aqui no Blog. Embora pareça, como a minha querida e estimada amiga Gilda diz, "espaço de meninos", também é "espaço para as meninas"!

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  11. Oi Daniel,

    Obrigada pelas informações, vou ver se consigo colocar alguma coisa em prática nesse fim de semana.

    Um abraço, Beatriz

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  12. As alterações da caixa de velocidades nao funcionam com o TCS ligado??? Mesmo com ele estando em 1 como eu geralmente uso...psn: homemgalinhagato

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    1. Olá homemgalinhagato, tudo bem?

      O TCS faz o controle de tração das rodas, evitando que ela patine e não tem a ver com a caixa de velocidade, então o valor de TCS não tem interferência no ajuste da caixa.

      Então respondendo pontualmente a tua pergunta, as alterações funcionam sim com o TCS ligado.

      Grande abraço.

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  13. Olá Daniel
    Enviei um email pra ti mas caso não chegue....
    Tenho duvidas quanto afinação para carros da DTM... Gosto de pilotar o
    Opel
    Astra... Você poderia me dar algumas dicas de setup.

    Apenas tenho noção de mexer no downforce.... Mas sei que muito mais coisas para fazer, principalmente depois de ter achado o seu blog

    Aguardo
    Guilherme Gobbo

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    1. Oi Guilherme, tudo bem?

      Recebi sim o teu e-mail e aproveito pra complementar aqui minha resposta...

      Vou adicionar à lista de carros afinados o Opel Astra que modifiquei. Lembre-se que é uma sugestão e a afinação é baseada no meu modo de correr. Então sugiro que você teste a afinação e veja como fica o resultado na pista.

      Grande abraço.

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  14. Daniel...

    Outra dúvida, agora quanto à afinação da caixa de velocidades.
    Você diz pra colocar a "Velocidade Máxima" no mínimo e a "Relação Final de Caixa" no máximo, regular as marchas conforme a planilha e depois modificar apenas a Relação, conforme a necessidade.
    Acho que a conclusão é óbvia, mas mesmo assim fiquei na dúvida: A velocidade máxima fica no mínimo mesmo?
    Tks

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    1. Oi Rafael, é isso mesmo, a velocidade máxima fina no mínimo. Isso porque quem vai regular a velocidade final e não máxima é a relação de caixa. Conforme vais diminuindo o valor da relação de caixa o valor da velocidade final vai aumentando, mas não estou falando da velocidade máxima e sim da velocidade final, a que o carro vai alcançar.

      No início é estranho, mas é assim mesmo. Por isso fazemos o ajuste da caixa, porque ele altera conforme a configuração do carro. Se o carro tem 500cv os valores das marchas é um, se aumentamos os CVs pra 700 os valores já são outros.

      Por isso temos de escolher a configuração do carro primeiro, estabelecer a potência dele e depois disso então se faz o ajuste das marchas, porque a configuração do carro também estabelece o binário inicial e isso faz diferença na hora do ajuste.

      Depois de estabelecido os valores pra cada uma das marchas não se mexe mais nisso, tudo fica por conta da relação fazer o ajuste, aumentando o valor pra ficar mais rápido em pistas curtas e que não exigem grandes velocidades finais e diminuindo o valor da relação pra aumentar a velocidade final pra quando for pista com retas longas e que exigem uma velocidade final maior.

      Repara que enquanto tu mexes na relação diminuindo o valor a velocidade final que fica na parte superior do quadro vai aumentando, refiro-me a velocidade final que fica na parte de cima do quadro e não da velocidade máxima que fica abaixo da relação e que colocastes no mínimo, e que quando tu aumentas o valor da relação automaticamente a velocidade final diminui.

      E é somente na relação que passas a mexer depois de ajustar o valor de cada marcha, o resto fica intacto.

      Grande abraço.

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  15. Fala ae amigao....
    Estou tentando entrar em campeonatos de gt500... e tenho uns carros em mente... honda nsx... os nismo... e os lexus.... todos de gt500...

    outra duvida eh... exemplo... se eu pegar um ajuste bom de um xanavi nismo 08... esse ajuste serve para todos os nismos.. como o yellow hat, calsonic, etc... e o mesmo tbm serviria para os lexus e os nsx???

    se vc puder me ajudar, eu pediria pra vc me passar o melhor ajuste pra esses carros... pode ser o que vc achar melhor de cada marca... nissan, lexus e honda (sem ser o weider)...
    meu ideal eh voar baixo nas pistas e voltar aqui para agradecer a vc....
    conto com a sua ajuda fera....
    desde ja agradeço pelo espaço e pela atençao...

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    1. Oi Ricardo, tudo bem?

      A resposta não é tão simples quanto possa parecer, porque as variáveis são muitas. Alguns poucos itens da afinação servem pra todos, mas outros não.

      Dentre aqueles que serviriam está o LSD e o ângulo do camber e do eixo, mas os ajustes das molas e altura do solo não porque vai depender do carro, do peso e dos intervalos de ajustes de cada um e cada carro tem o seu intervalo e a maioria é diferente entre eles. Então a resposta não é tão simples e pra todos em igual. Nem mesmo a caixa de velocidade é igual porque até isso muda de carro pra carro.

      Então não toma como base a afinação de um pra aplicar no outro, porque cada um tem a particularidade.

      Quando faço um ajuste no carro é para o modo como eu corro e exclusivamente neste sentido. Não tenho como imaginar uma outra pessoa correndo e daí eu tentar fazer um ajuste, porque cada um tem uma maneira de jogar e uma habilidade com o carro também.

      Levo em consideração principalmente três coisas: Pista, número de voltas e pneus. Tendo em mente essas 3 variáveis eu ajusto o carro.

      Se o pneu for de corrida o ajuste é um e se não for o ajuste é outro. Se o número de voltas implica em entrar no box é um se não implica é outro. Se a pista for de baixa velocidade é um ajuste, se for de média é outro e se for de alta é outro mais diferente ainda.

      Então veja que não é tão simples assim transcrever em palavras minha intuição quanto ao ajuste do carro. Quando estou afinando o carro, eu sei a pista, o pneu que vou usar e quantas voltas darei e fico mentalizando o carro andando na pista e fazendo cada trajeto dela e neste sentido vou ajustando o carro. Percorro o circuito todo no pensamento e vou ajustando item por item até achar que naquele ponto o carro vai se comportar como eu desejo.

      Então a afinação é algo muito pessoal, porque diz respeito diretamente ao modo como eu corro, ou jogo, como queiras. É por isso que sempre digo que o que pode ser bom pra mim pode não ser bom pra ti. O que funciona comigo pode não funcionar pra ti e até atrapalhar a maneira como corres.

      Não faço afinações pra mim pra fazer o melhor tempo, mas sim pra ter um carro mais estável e controlável.

      Vais concordar comigo que os carros Le Mans sem os assistentes são complicados de controlar, parece que tem sabão na pista. Se habilitas os controles fica bem mais fácil de controlar o carro mas também ele perde muito tempo, parece que fica travado. Então o que faço é torná-lo mais controlável sem ficar travado e ainda desativando os assistentes.

      Mas tem pessoas que consegues e essas fazer as melhores voltas, principalmente se usam volante.

      Então se vais entrar em campeonato, tenhas em mente que ninguém é "bobo", todos entram pra ganhar, e pode apostar, se tiver algum sem volante, é exceção. E com volante o carro é outro completamente diferente e as tuas voltas são no mínimo 2 segundos a menos do que com controle.

      Isso acontece comigo, quando uso volante minhas voltas baixam de 2 a 3 segundos por volta. Mas jogar de volante me cansa muito e minha coluna não aguenta muito tempo. Já passei da fase de querer baixar e baixar cada vez mais meus tempos. O que vale pra mim hoje é somente a diversão e nada mais.

      O Nismo Z tens uma afinação nesta seção. Acho até que ela não está publicada porque estou ajustando a seção. Vou conferir e dar um jeito de colocar novamente a afinação dele. Tem uma minha e tem outro do Daniel Kroeff.

      Um carro que eu usava pra correr GT500 era o GT-R GT500 Stealth Model e tem a afinação pra ele que tenho certeza que está na lista dos já publicados.

      Veja na lista dos carros se não encontras o carro que desejas.

      Não citastes a pista, número de voltas e o tipo de pneu e as condições da corrida. Então escolhe um carro e me diga essas variáveis e verei o que posso fazer por ti, e se vais correr de volante ou de controle.

      Grande abraço.

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  16. Olá Daniel você teria alguma afinação para o Chaparral 2D '67? Não estou conseguindo afinar esse carro... Ainda não tenho muita habilidade neste quesito de afinação! E na hora de controlar ele parece que tem sabão nas rodas derrapa demais.

    Grande Abraço.

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    1. Oi Harley, tudo bem?

      Eu ainda não tenho uma afinação pra ele, mas uma das coisas que certamente eu faria pra melhorar o "sabão" é ajustar o LSD.

      Experimenta colocar no LSD 10 / 10 / 20 e veja como ele fica.

      Depois na suspensão coloca na Barra anti-rolamento 1 / 5 e testa, e daí aumenta ou diminui o 5. Se continuar derrapando aumenta pra 6, se está legal, diminui pra 4 e testa novamente e veja o ponto certo pra ti pra não derrapar mais.

      Com 5 tu não precisa te preocupar muito com a aceleração, com 4 já tem de ter um pouco mais de cuidado e com 3 não pode acelerar 100% quando estiveres em curva, ou seja, sem estar em linha reta. Em linha reta é 100% mesmo, mas em determinados trechos tem uma leve curva e dependendo da velocidade do carro tens de tirar um pouco o pé senão ele derrapa. Vai depender da pista e do modo como tu corres.

      Mas essas seriam as minhas sugestões pra melhor o "sabão".

      E por última ainda modificaria o ângulo do Câmber em função da pista também, se tem muita curva fechada, 2.5 / 1.5 se não tem, deixaria o padrão.

      Grande abraço.

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    2. Beleza Daniel, muito obrigado! Só mais duas dúvida, eu lembro que uma vez eu li no blog aquele método de configuração da caixa de velocidade, um passo a passo para fazer todos os calculos na mão, (sem utilizar a planilha), quero configurar a as marchas dos dois Chaparrals. E tem mais alguma versão de Chaparral no GT 5 ou só essas duas a 2D e 2J ?

      Grande Abraço

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    3. Oi Harley, eu modifiquei esta seção, então o que tinha antes a respeito dos valores pra achar a marcha eu tirei, porque perdeu o sentido depois de ter a planilha pra fazer o cálculo. É muito mais prático e preciso usar a planilha do que os porcentuais que eu tinha encontrado. Por isso eu tirei.

      Eu nem tenho mais aquelas informações porque foram excluídas do Blog e eu não tenho uma cópia guardada no Mac.

      Chaparral, só existem esses dois mesmo no GT5, o 2J e o 2D.

      Grande abraço

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    4. Está certo, então Daniel! A melhor forma para se mexer na caixa de velocidade de 3 marchas do 2D e 2J é manter elas no padrão, e só alterar a "Relação Final da Caixa" e "Velocidade Maxima"? Certo?

      Obrigado pelas dicas,

      Abraço!

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  17. Daniel, o acerto do Minolta também não ta aparecendo, se puder postar ou mandar no meu e-mail, henrique.pmt.sp@hotmail.com

    Vlww!!

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    1. Oi Riick, tudo bem?

      É que estou editando ainda esta seção. Estou modificando os formatos de apresentação das afinações e isso toma bastante tempo. Então em breve terás todas as afinações dos carros que estão na lista de carros.

      Dentro do possível vou colocando as afinações que ficarem prontas.

      Estou fazendo isso, porque desta forma eu consigo editar a seção sem perder a formatação utilizada. Da forma anterior, toda vez que entrava pra editar eu perdia a formatação do texto. Problemas de recursos do Blogger, como é gratuito, não posso nem reclamar, porque "cavalo dado, não se olha os dentes".

      Grande abraço.

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    2. tranquilo Daniel, fico no aguardo!

      Abração e parabéns pelo blog!

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  18. Olá Daniel, tudo bem?

    Cara muito legal seu blog, você realmente é um cara que entende do assunto ao contrario de mim que não entendo nada.
    Sou visitante novo aqui, comecei a pouco a jogar GT5, mas já jogava antigamente o GT2 e tinha uma boa noção. só que nesse gt5 eu vejo que tenho muita dificuldade principalmente nos eventos sazonais e nos eventos especiais =/ sou uma naba!!!
    uma coisa que eu queria te pedir por favor, que eu procurei por todos os post a fio e não encontrei mesmo! e gostaria que você postasse era a afinação para carro da nascar eu digo os chevrolet mesmo, que eu vi que têm da toyota i talz, para o evento nascar series que to empacado!

    Obrigado aguardo sua resposta!
    desde já grato! parabéns pelo seu excelente trabalho!

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    1. Oi Giovanni, tudo bem?

      Estou editando esta seção e nisso eu acabei tirando as afinações anteriormente postadas e estou reformatando as mesmas, então ainda não deu pra inserir todas novamente, além das outras que estou adicionando.

      Mas assim que terminar de responder aqui, irei dar um jeito de adicionas novamente a afinação do Brian Vickers que pra mim é o melhor carro pra se correr em Nascar.

      Mas não sei até que ponto este meu gosto tem razão de ser, porque um tempo atrás, em minha sala, correndo em Daytona, com Nascar, todos na sala pegaram a minha afinação e colocaram nos seus carros, e tinha Toyota, Ford e Chevrolet na pista e a coisa foi muito parelha. Ganhou quem fez o melhor traçado. Eu acabei fazendo o melhor tempo na classificatória, mas não ganhei a corrida, pra não bater no amigo, mudei o percurso e bati no muro. Como todos estavam no mesmo nível não deu mais pra pegar e cheguei em último.

      Mas, prefiro chegar em último do que perder o amigo, além de tirá-lo da corrida. Enfim...

      Aguarde que já vou ajustar a formatação do Brian Vickers e em seguida adiciono na seção e depois até vou fazer um teste pra ver como se saem os outros carros com a mesma afinação. É de colocar na pista e correr pra ver quem faz o melhor tempo e se necessário, fazer um ajuste ou outro.

      Grande abraço e até mais...

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    2. Oi Giovani, afinação pra Nascar publicada...

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  19. Oi Daniel,tudo certo e você?

    Poxa obrigadão mesmo!!! cara eu fico pasmo, é impressionante como tu tens a paciência e toda a atenção que você dedica nesse blog! sem palavras...
    o unico carro que tenho da nascar e que ganhei que é o do Dale Earnhardt Jr. bom por enquanto vou ter que usar esse mesmo, mas obrigado pela dica do Brian Vickers essa afinação já me vai ser de muita ajuda!

    (prefiro chegar em último do que perder o amigo)

    faze o que né, amigo é pra essas coisas..rsrs
    hoje em dia é dificil ter amigos assim parceria mesmo.
    por falar nisso eu ficaria muito grato se quando tu puderes me aceitar lá na psn, assim que eu puder te adicionar lá também, por que não deu tempo hoje.. rsrs
    Há! uma coisa que eu queria comentar contigo, quando comecei a jogar o gt5 ha umas semanas atrás, notei que ganhei uns 20 bilhetes (oferta) da psn, e quando fui ver neles havia já varios carros ótimos! em um havia nada mais nada menos que o X2011 em cor preta!! isso eu acho porque eu comprei aquela versão do gt5 a XL Edition e nele vem um bonus promocional de $20 dollares na psn, dai eu fui ver, dava pra baixar só 4 packs do jogo, senão me engano, tipo, só pode baixar o que têm disponivel ali, bom mesmo assim achei legal, meio dado o jogo né assim é molesinha, mas legal mesmo assim. dai eu tava vendo e notei que o pessoal só falava do X2010 dai eu pensei, poxa por que ninguém fala do X2011? será que têm alguma diferença ou é a mesma coisa? sei la eu ouvi falar que têm algumas modificações de melhorias, mas acredito que são a mesma coisa só uma atualização do carro..queria saber o que você acha de tudo isso?

    Obrigado Daniel!
    Grande abraço!

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  20. Oi Daniel,

    outra coisa que gostaria de saber, esses bilhetes oferta que ganhei da psn não podem ser passados para outra conta né? ou amigos etc.. por que eu tentei passar e não consegui segui todos os passos daquele teu post mas não obtive sucesso.. tava empolgado pra tentar passar aquele X2011 pra fazer uns créditos não deu em nada! rsrs..

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    1. Oi Giovanni, tudo bem?

      Vamos por etapas...

      Os bilhetes que ganhastes de bônus por ser a versão XL Edition podem ser usados por qualquer conta que criares no teu PS3. Tu não podes enviar os bilhetes pra outra conta nem pra outro amigo, mas ao criar uma nova conta, poderás instalar os DLCs nesta nova conta. Basta ires em Conteúdos Transferíveis e instalar. Podes ter até 16 contas no teu PS3.

      O X2010 é mais falado porque ele é dado quando chegas ao nível 35 em B-Spec e o X2011 só vem com o XL Edition ou se tu compras o DLC. Mas tem diferença sim um do outro, não muita, mas tem, o X2011 inclusive é mais rápido, tem mais CVs e a aerodinâmica é outra, além da velocidade final também ser maior.

      Eu ainda não fiz o teste de usar a afinação do Brian Vickers em um Jeff Gordon por exemplo, mas creio que será a mesma coisa, a diferença deve ser mínimo e desprezível. Então experimente a afinação do Brian Vickers no teu Dale Earnhardt Jr. aí.

      Só não esquece de observar a pista pra cada afinação, porque ela muda conforme a pista.

      Grande abraço e boa sorte por aí.

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    2. Agora entendi, é não da pra enviar mesmo, que viaje não sabia disso, vou tentar correr atrás pra ver se consigo o X2010 então, ah e mais uma vez obrigado, consegui terminar o evento da nascar, a mais dificil que achei foi a Daytona, é muito parelho essa corrida mas no resto foi de boa eu usei duas daquelas afinações que tu postou como teste em outra pista, uma delas foi a Laguna Seca e lhe caíram muito bem.

      Abraço e vlw Daniel!

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  21. Olá Daniel, tudo bem? A melhor forma para se mexer na caixa de velocidade de 3 marchas do Chaparral 2D e 2J é manter elas no padrão, e só alterar a "Relação Final da Caixa" e "Velocidade Maxima"?

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    1. Oi Harley, tudo bem?

      Depois que tu ajustas o valor de cada uma das marchas, mexa somente da relação final. Na velocidade máxima não mexa mais, senão os valores de cada uma das marchas mudam e todo o teu ajuste é perdido.

      Controle então a velocidade final somente com a relação das marchas.

      Grande abraço.

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  22. Fala Daniel,primeiramente parabenizar pelo excelente blog,graças a ele descobri muitas ultilidades no GT5! Atualmente ultilizo o AutoGear para setup de marchas mais vi que o seu é mais completo por usar os binarios do carro,porem os links dão inválidos e nao consegui baixar.Se tiver a possibilidade de me enviar por Email ficaria muito agradecido meu amigo. meu email é thiagohenrique.msn@hotmail.com

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  23. Boa tarde Daniel.
    Tudo bem?

    Essas sugestões de afinações que estão disponibilizadas aqui para o R8 podem ser usadas no R10? Ou os carros são muito diferentes um do outro?
    Tks

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    1. Oi Rafael, tudo bem?

      Não dá pra usar a integralmente a mesma do R8 para o R10 porque são carros diferentes com parâmetros diferentes. No entanto, alguma coisa dá pra aproveitar, como o LSD.

      A Suspensão também tem valores diferentes para o ajuste das molas, então aproveite os ângulos e não mexa nas molas, deixe padrão e veja como ele fica.

      A caixa de velocidade é outra e tens de refazer os parâmetros pra achares novos valores pra cada marcha.

      Em resumo, eu faria uma nova afinação para o R10. Como ele é um carro bem inferior ao R8, eu uso muito pouco este carro, pra não dizer quase nunca.

      Queres utilizar o R10 onde? Qual evento? Diga-me e tentarei ver uma afinação pra ele.

      Grande abraço.

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  24. Oi Daniel

    Como ainda não consegui o R8, eu tava pensando em usar o R10 nas 24h de Sarthe. Já fiz a afinação da caixa de velocidades, com o auxílio daquela planilha. Mas sei que ainda dá pra melhorar ele.
    Enquanto o R8 não aparece no concessionário on line ou de usados eu vou usando o R10 ou o 908.
    Ontem conclui as 4h de Nurburgring com o 908 e, de fato, Nordschleife não é pra qualquer um...
    Depois de 4h é que estou começando a pegar a mão do circuito.
    Como com essa corrida fui para o nível 35 vou pular as 9 horas de Tsukuba porque dar umas 600 voltas lá vai ser meio chato...
    As duas 24h vão ser mais interessantes... depois eu volto e faço Tsukuba e os 1000km de Suzuka que estão pendentes.
    Obrigado pela ajuda.

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    1. Complementando... Agora há pouco comprei o Courage - Judd GV5 - Race Car `04 na Concessionária de Usados... To fazendo uns testes como ele, mas to achando bem legal.

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    2. Oi Rafael, tudo bem?

      Praticamente todos os carros nível 23, os Le Mans, são legais de correr, também gosto de correr com o Toyota GT-One, com o Bentley Speed 8, com os Pescarollos, enfim, tem muito carro legal. Mas minha preferência é o R8 mesmo, mas não desprezo os demais, só não costumo correr tanto com eles. As vezes eu mudo um pouco pra mudar o visual na tela. Mas cada um tem uma afinação diferente, pra cada um eu mudo alguma coisa.

      Então o Courage também é muito legal de correr. Se achares um ponto certo pra ele, aproveita porque também vais gostar de usá-lo.

      Grande abraço.

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  25. Olá Daniel e aos Granstumeiros, saudações!

    Daniel vi que neste jogo os carros com tração MR sai da traseira muito facilmente, principalmente após uma curva. A gente acelera e o carro tende a rodopiar e se a gente não controlar o carro ele acaba rodando. O que pode ser feito para melhorar isso? Qual a afinação ideal para os carros MR? Rapaz os carros MR tão difíceis de controlar nesse jogo! Valeu abração!!!

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    1. Oi Alex, tudo bem?

      Não sei qual vais ler primeiro, se esta resposta ou a das IDs. De qualquer forma, já respondi às tuas dúvidas quanto a criação das IDs.

      Todo o carro com bastante CVs precisa de uma atenção maior do jogador. Lembre-se que o GT5 é um jogo e por mais legal e incrível que ele seja, ainda é apenas um jogo, e por ser um jogo de "computador" e o PS3 nada mais é do que um computador, ele roda através de um programa e esse programa tem os seus limites. Então quem programou o jogo criou linhas de códigos e essas linhas ficam analisando o que o jogador pressionou e em que momento ele fez isso e de que forma fez isso. Então se o código do programa está esperando que tu aceleres, ele vai analisar de que forma tu acelerou e cria opções de resultados. Se acelerar 100% o carro terá um comportamento, se acelerar 75% terá outro, se 50% outro e assim por diante. E o programador do jogo define um limite para o carro ser controlado e não sair da pista ou até mesmo sair de traseira, baseado em critérios estatísticos.

      Então tens que ter isso em mente, que há um programa rodando esperando um reação tua e conforme a tua reação ele dará um resultado.

      Especificamente falando, o GT5 é controle de aceleração e freada. Quando conseguires calibrar a tua mão pra acelerar no ponto certo e frear no ponto certo, o carro meio que fará as coisas sozinhos e controlá-lo será muito mais fácil.

      Vou tentar dar um exemplo...

      Imagina o R8 Race Car '01 com pneus duros no circuito de Tokyo R246 no final da reta do box onde tem uma curva fechada pra direita no final desta final. Se estiveres com a linha de condução ligada, a indicação de freada começar a 200 metros antes do final da reta.

      No final da reta vais estar a uns 360km no ponto de freada. O que tu geralmente faz? Senta o dedo no freio, ou apertas o quadrado, ou puxas o analógico pra trás ou pisas no freio do pedal, não é mesmo? A barrinha do freio no mostrador vai lá em cima, 100%. Se tu passas do ponto de começar a frear, ou tu quase paras o carro pra não bater na proteção de pneus e aí já perdestes uns quantos segundos na volta, ou ainda, tu bates com tudo nos pneus e a perda de tempo é maior ainda. Se tu freais antes da indicação tua acabas parando antes e perdendo tempo igual.

      Mas se tu conseguires frear a ponto de não chegar a 100% o tempo de freada será menor, o carro não perderá tanta aceleração, ficará mais fácil controlar o carro e ainda de fazer a curva.

      Se depois de frear, tu saíres acelerando 100%, o carro vai sair de lado, porque estás numa marcha reduzida e a aceleração e a tração do carro é maior, fazendo o carro patinar.

      Mas se tu começares acelerar até 75% e depois de saíres da curvas 100% ele não vai patinar.

      O programa, o jogo, o GT5, está programado assim. Conforme for a tua reação será o resultado que ele irá te mostrar. Ele sempre fará o carro se comportar legal se tu fizeres os movimentos dentro do limite que ele julgue que o carro está se comportando bem. Há uma rotina de programação analisando o que estás fazendo. Então se fazes certo, tudo dá certo. Se fazes errado, tudo dá errado.

      O mesmo serve quando andas no traçado. Se estás no traçado correto o carro anda que é uma beleza. Mas sai do traçado! O carro parece não ter controle. Por que isso? Por que tem um programa que está analisando onde está andando com o carro. Se estás no limite pra andar com o carro com equilíbrio, então o programa mostra o carro equilibrado, se não estás nesse limite, então o programa mostra o carro desequilibrado.

      Resumindo, tudo é questão de calibrar a mão e acelerar e frear na dose certa e ainda andar com o carro na linha, literalmente.

      Espero que eu tenha me feito entender! Grande abraço e boa sorte.

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  26. Sim compreendi Daniel, entendo que tudo está pré-programado pelo computador do jogo e tudo isso é feito pelo programador do jogo para o carro ter um certo comportamento em certas situações. Só queria saber se existe alguma opção de afinação dos carros MR afim de pelo menos amenizar as derrapagens. O carro Ford GT 69 por exemplo, é um carro muito difícil de se dirigir, por mais cuidado que tinha ele sempre acabava rodando. Peguei ele até emprestado na sua conta GLGT. Mas vou olhar a seção de afinações e treinar dirigir carros desse tipo. E valeu pelas respostas do outro post sobre as IDs, muito obrigado! Vou ler os restantes dos posts e qualquer dúvida volto a postar. Há vou te add nas suas outras contas tudo bem? DanielGLGT2 e DanielGLBR isso mesmo? Depois confiro direito! Mas uma vez obrigado e abração!

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    1. Oi Alex, tudo bem?

      Cada carro tem um comportamento, um ajuste, porque cada um deles vem com valores diferentes na suspensão e caixa. Mas a maioria deles é semelhante no quesito LSD.

      A maioria vem 25/40/20 ou valores próximos a estes. E desses 3 valores o que faz ou não o carro patinar conforme a aceleração é o segundo, 40, sensibilidade de aceleração.

      Então se o teu carro, seja ele MR ou FR, estiver patinando ou saindo de traseira quando aceleras, diminui este valor.

      Se você reparar, minhas afinações sempre sugerem entre 8 e 15 a sensibilidade de aceleração.

      Não faço as afinações pensando em fazer o melhor tempo, mas sim em controlar melhor o carro. Então se eu diminuir a sensibilidade de aceleração estarei fazendo com que o carro não fique muito solto e a roda não patine. E acompanhando esta variável, mexo também na barra anti-rolamento na suspensão.

      Com o ajuste desses dois valores tu consegues fazer o carro patinar menos ou até mesmo não patinar.

      E depois de ajustar os valores vai pra pista pra testar e ver como ficou. E vai aumentando ou diminuindo os valores conforme fores te adaptando à pista e ao carro.

      O Ford GT que falas é um ótimo carro, mas se tiveres 10/10/15 no LSD, porque assim tu consegues controlá-lo, porque ele tem uma grande força no motor dele e se pisar fundo vai patinar mesmo e ficará difícil de controlá-lo, então mexe no LSD e na barra anti-rolamento pra não patinar.

      E assim poderás fazer esses ajustes em todos os carros. Os demais valores não são tão necessários mexer, a não ser a caixa de velocidade que faz diferença estando bem regulada.

      Verás que com o tempo ficará simples ajustares os carros e nem precisarás mais de minhas sugestões.

      Grande abraço e boas afinações.

      A propósito, meus carros da DanielGLGT não estão com a afinação definidas por mim. Não sei porque, mas quando compartilhei a afinação não foi junto com o carro, está original e não com a que defini na minha garagem.

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  27. Pronto era isso que queria saber amigão, muito obrigado. Abração!

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  28. Olá amado amigo, teria configurações super velozes para carros no circuito roult X ?? abs querido e tudo de melhor para vç ! Att. Claudioqs

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    1. Olá Cláudio, tudo bem?

      Eu não tenho este circuito de drag, ele é um DLC e não teria como testar o carro.

      Como é um longa reta, e não tenho ideia do comprimento dela, a única experiência que tive neste circuito foi no GT Academy 2012, então o carro tem de ter a máxima velocidade final e ficar o mais solto possível, mas com os pneus no chão.

      O que começaria a fazer é baixar o carro igualmente e diminuir a extensão e compressão das molas, isso pra aumentar a força descendente e segurar o carro no chão.

      O ângulo do camber e do eixo zeraria ambos, tanto na frente quanto traseira. Quanto mais aderência do pneu na pista melhor, então sem ângulo, 100% de contato.

      A barra anti-rolamento colocaria em 1 frente e traseira.

      Usaria pneu duros.

      O LSD colocaria valores altos pra ter mais liberdade de rotação das rodas.

      A aerodinâmica colocaria no mínimo se houve peças de aerodinâmica, se o carro não tem também não colocaria. Spoiler é bom pra curva, mas pra reta não, por isso tem a abertura da asa na F1.

      A caixa de velocidade teria de ir testando pra definir a melhor combinação das marchas pra conseguir o máximo de velocidade final.

      Começaria por ai Cláudio, mas tudo isso tem de testar, estou tentando imaginar um carro e ele se comportando na longa reta com esses ajustes.

      Lamento não poder ajudar mais. Grande abraço.

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  29. Oi Daniel.
    Tudo bem?
    Será que você tem uma afinação pro Pescarolo C60 Hybride - Judd Race car '05 para Le Mans e Nurburgring?
    Estou tentando afinar ele pra essas corridas, mas não consigo resolver o problema de desgaste de pneus... os traseiros gastam muito mais rápido que os dianteiros... com os macios atrás, consigo somente 5 ou 6 voltas... com o médio 7?
    A solução é colocar um pneu mais duro atrás do que na frente?
    Ou tem como resolver isso mexendo na afinação do carro?
    Tks

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    1. Oi Rafael, tudo bem?

      É uma equação difícil de achar um resultado satisfatório, desgaste de pneu traseiro em carros Le Mans sempre foi o ponto fraco, principalmente quando se anda com o pé no fundo. Quando se controla a aceleração o desgaste é menor, mas quando não, ele vai rapidinho mesmo.

      Eu já fiz uns quantos testes de combinação de pneus e cheguei a seguinte conclusão, o carro se comporta conforme os pneus traseiros, ou seja, independente do que usares na frente, o que vai valer mesmo são os de trás. Então é perda de tempo colocar macio na frente e duro atrás, porque nas curvas, que é onde o pneu macio faz a diferença, na frente pouco efeito terá e atrás será duro então ele não terá a mesma aderência.

      Lá no início do GT5 eu fazia muitas trocas, combinações pra achar um ponto de equilíbrio, mas me convenci que isso não funciona, não tem efeito prático, é mais psicológico. O que conta mesmo é a capacidade de controlar a aceleração pra não haver desgastes nos pneus.

      Carros Le Mans deixam de patinar depois da terceira marcha. Então enquanto estás na segunda e com o pé no fundo o pneu está desgastando e a solução é acelerar 100% somente depois que entrar a terceira marcha.

      E o mesmo serve para a freada. Se pisar fundo vai gastar mais, mas se conseguires calibrar a mão pra pisar somente até no máximo 95% a roda não trava, o carro para mais e o desgaste é bem menor.

      De qualquer forma, quando tiver um tempo eu vejo uma afinação para o Pescarollo e depois eu te digo alguma coisa. No momento meu tempo está reduzido pra diversão em função das minhas aulas e projetos e poderei ver isso com calma no final de semana, porque durante a semana quase não tenho conseguido ligar meu PS3.

      Enquanto isso, diga-me quantas voltas, qual corrida queres fazer, se é on-line, se é off-line, qual a pista, porque em Le Mans e Nürburgring os carros tem comportamentos diferentes e a afinação em ums pista é diferente da outra. Em Le Mans não precisa de tanta cambagem, em Nürburgring já ajuda bastante. Em Le Mans dá pra rebaixar um pouco o carro, em Nür nem tanto. Em Le Mans pode-se deixar o LSD mais solto, em Nür nem tanto, enfim cada pista tem a sua particularidade e não dá pra fazer uma afinação única pra ambas. Até mesmo a relação final caixa é diferente, em Le Mans é menor, e Nür é maior, enfim, é diferente mesmo. Até a aerodinâmica é diferente, em Le Mans eu deixaria com menos asa e Nür até aumentaria um pouco dependendo dos critérios da corrida em função de limites de PPs. Enfim, as variáveis são grande e pra cada pista a solução é diferente.

      Grande abraço.

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    2. Oi Daniel
      Tudo bem?
      Sem pressa... as afinações eu quero pra usar nas duas 24 horas da série resistência.
      Quando puderes, me manda umas dicas...
      Valeu!!
      Abs

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  30. Olá Daniel tudo bem?

    eu to num campeonato muito dificil, Le Mans, 700cv, danos graves, somente com abs e controle de tração ligados, em média 45minutos cada pista (ai varia, a primeira etapa em indianápolis foram 22 voltas, a segunda em stage route 5 vão ter 35).

    Bem, na primeira corrida fiquei em 4º, o importante é não bater, infelizmente bati em um cara, tivemos que ir pro pit, e perdi a 3ª posição. Mas os 2 primeiros estavam em outro nivel, 1minuto e meio de vantagem pra mim!

    agora a proxima pista é stage route 5, estou sofrendo com o carro pra afinar ele, o carro não anda! a curva até q vai bem...

    mas quando eu vi essa planilha minhas esperanças de arrumar o cambio do meu carro aumentaram, vou testar meu peugeot 908.

    tenho dúvidas quanto ao turbo que usarei, se usarei turbo 2 ou turbo 3, ambos se comportam diferente, o 2 tem mais torque, o 3 aparece no final da rotação, não sei qual turbo usar, ambos tao proximos em desempenho.

    se quiser me adicionar meu id é: Oliver_Gabriel
    sou do Brasil, pela linguagem, acho que você é de portugual certo?

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    1. Oi Gabriel, tudo bem?

      Não sou de Portugal, sou brasileiro como tu, sou gaúcho. Moro em Pelotas, RS a 250km da capital Porto Alegre.

      Carro Le Mans pra mim é sinônimo de Audi R8 Race Car '01. Pra mim não tem outro carro. Tenho 6 sugestões de afinação pra ele, dependendo da pista eu uso uma ou outra.

      Quando os critérios da pista são os que colocas, o importante é não bater e portanto, não forçar o carro. Corridas de muitas voltas tem que economizar pneus porque uma parada a menos significa muito.

      Em Stage Route 5 o importante é fazer a entrada no túnel de forma correta. Se errar a entrada a batida é quase inevitável ainda mais que o carro vem em alta na reta. Outra dica é não usar o freio em 100%, tem muitos pontos que apenas uma leve pegada no freio já aaé o suficiente.

      O negócio é treinar e treinar, não tem outro jeito.

      Grande abraço.

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  31. ja melhorei bastante o carro, mas meu tempo não abaixa de 1:14, 1e15, enquanto a maioria faz 1:11, 1:10, se bem que eles usam volante.

    eu só posso usar o peugeot 908, que foi o carro destinado pra mim no sorteio, até q gostei dele, mas prefiro a bmw...

    a entrada do tunel até que é tranquila, agora não sei se as outras curvas to fazendo direito, ou se to errando em algo, pq o tempo ta bem acima, e como serão 35 voltas a tendencia de alguem me dar volta é grande, se bem que em daytona eu fiquei em 4º mesmo fazendo a pior volta da pista

    a medida que passam as voltas e sinto mais dificuldade de controlar o carro, eu mudo o controle de tração no meio da pista, na reta, jogo lá pra 5, 8, as vezes 10.

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  32. Valeu pelas dicas de afinação.
    Consegui finalmente afinar meu Toyota Camry e vencer em Daytona!

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  33. Táqueospario mano Parabéns, algumas coisas que vc ensinou eu estava fazendo na raça, ajustando o carro e indo pra pista, mas agora melhorou muuuito, gostaria de ter a honra de um dia poder correr com vc online meu id PSN é dieguito021 , se puder me add agradeço.
    Abraço.

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    1. Oi Diego, tudo bem?

      É assim que começamos, na raça mesmo, na tentativo de acertos e erros e depois vamos melhorando conforme vemos os resultados na pista.

      No momento não estou correndo on-line, meu trabalho está exigindo bastante de mim e não tenho mais o mesmo tempo de antes pra diversão e isso mudará somente nas minhas férias no final de ano.

      Então escolhe uma das minhas IDs e adiciona, DanielGTBR, DanielGLGT e DanielGLGT2. Tenho carros compartilhados e afinados e poderás pegar minhas afinações também.

      Grande abraço.

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  34. estava procurando configurações de carros pois jogo o gt5 desde 2011, quando criei minha conta online, adorei tudo logo de cara!
    os carros, as ruas, as paisagens, enfim... Mas sinceramente sou muito ruim e jogo no comando manual, pesquisei algumas coisas como ajustes, participei da gt academy de 2012 e fui até o final do evento mas não conseguir me classificar, mas valeu pela experiencia pois tenho muito ainda que aprender. gostei muito deste site e com certeza vou afundo para realmente saber se sou bom pelo menos. um grande abraço!

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  35. Respostas
    1. Oi Diego, tudo bem?

      Tu jogas como a maioria, e me incluo nela, com o controle e no automático. Eu até tenho volante, mas não uso. Atualmente jogo somente no controle, porque minha coluna não aguenta muito tempo na posição que o cockpit oferece, então prefiro sentar confortavelmente na poltrona do "papai" e jogar. Sem estresse!

      Todos temos muito ainda que aprender. A cada corrida melhoramos um pouco. O que não pode é perder a paciência. Se isso acontece, já era, é quase um controle na TV.

      Então não se preocupe se jogas bem ou não, apenas jogue e se divirta. Quando começas a errar muito é porque tens de dar um tempo. Então deixa o jogo de lado e vá fazer outras coisas e depois mais descansado volte a jogar.

      Grande abraço.

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  36. muito obrigado, eu tenho outros jogos com certeza e não vou citar aqui até por que tomaria muito espaço. Bem, eu trabalho à noite e vou folgar nos dias 4 e 5 e vou aproveitar para treinar. Tem um vídeo de um rapaz chamado ccr-br que até gostei e comparei as configurações, agora só falta eu botar em pratica, parei um pouco de lê por que é muita informação, (kkkkk). Sério, muito obrigado pela ajuda e principalmente pelo incentivo!

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  37. obs: vou add vc e vê os carros compartilhados e as configurações, vamos correr!

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  38. Oi Daniel, tudo bem?

    Mais uma vez estou aqui para te agradecer. Dessa vez pelas suas afinações que você disponibilizou dos carros Ferrari 2007 e Fórmula GT.

    Desde que comecei a jogar GT5 no inicio do ano, esses dois carros (também os protótipos da Red Bull) nunca me agradaram, pois dificilmente eu conseguia controlá-los. Por isso, ainda não tinha feito nenhuma prova que exigia a utilização desses carros. Como na última quinta abriu o sazonal Desafio Ferrari Formula, resolvi arriscar jogar com esse carro.

    Primeiro tentei jogar sem afinação, confesso que foi difícil e só consegui vencer em Monza, pois conheço bem o traçado. Pensei em parar de jogar com esse carro, foi ai que me lembrei da sua seção de afinações.

    Usando as suas afinações, o carro ficou muito mais “controlável” e comecei a sentir prazer em guiar essa Ferrari 2007. Resultado, conseguir ganhar todas as provas deste Sazonal. Engraçado que venci até que de maneira fácil estas provas, exceto Mônaco que deu um trabalho, pois sempre acertava alguma parede proteção. Em Monza, Spa e Eifel, ultrapassei o primeiro umas 2 ou 3 voltas do final. Em London, nas primeiras 3 tentativas eu não terminei a corrida, mas consegui memorizar o traçado ideal, em seguida consegui vencer, mas também depois de correr tanto em London no sazonal Roadster com o Madza, acabei adicionando esse circuito ao um dos meus favoritos.

    Uma vez animado, fui tentar fazer o Sazonal do Formula GT utilizando sua afinação e novamente obtive êxito. Somente uma pista deu bastante trabalho para vencer: Suzuka. Confesso que não muito fã dessa pista, talvez por isso a minha dificuldade. Agora que me animei, vou tentar no próximo fim de semana fechar o campeonato do Formula GT do modo A-Spec.

    Agradeço mais uma vez pelas afinações e parabéns por esta seção, está perfeita!

    Abraços,
    Raphael.

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    1. Oi Raphael, tudo bem?

      Ontem, na madrugada, sem sono, entrei na conta do meu filho pra testar a F2007 Standard, que está disponível na Concessionária On-line. Não imaginei que iriam lançar Ferrari Standard, pois todas são premium. No entanto, além da F2007, lançaram a Enzo também. Fiz Cape Ring com o R8 3 vezes pra conseguir os créditos e não ter de usar o bilhete e comprei a F2007. Troquei o óleo e isso já foi o suficiente pra mudar a relação da caixa. Fiz a afinação na F2007 e postei aqui nesta seção, veja a nova, porque está direcionada para Monza.

      Correr com esses carros exige um pouco mais de atenção e concentração, porque os movimentos que temos de fazer são mais rápidos, tudo anda mais ligeiro, então qualquer bobeada já era. Mas usá-los do modo como são originalmente fica mais complicado mesmo, então temos de deixá-los mais controláveis, que é o que tenho em mente quando modifico um carro, não penso em deixá-lo mais rápido e sim mais controlável mesmo. No entanto, as modificações acabam deixando-os mais rápidos porque erramos menos.

      Quando passo um tempo sem usar esses carros, preciso de algumas voltas pra calibrar a mão novamente, mas depois de ajustar, só vai.

      Ainda não fiz todas as corridas do evento, fiz somente em Monza e em média meus tempos foram 1:25 por volta. Mas na terceira vez que fiz a corrida, percebi que não tinha penalização, porque errei na chicane e não fui penalizado. Então já estava cansado, já eram mais de 4 da manhã, fiz mais mais umas voltas cortando caminho e o tempo baixou pra 1:22 por volta. Na segunda chicane dava uma pequena freada e passava reto na diagonal.

      Mas dá pra ganhar sem fazer o atalho, fazendo uma média de 1:26.500 acredito até que se consiga passar a frente na última volta. Como estava fazendo 1 segundo a menos que isso, já na metade da sexta volta assumi a liderança porque consegui pegar algumas vezes o vácuo e isso fez a diferença.

      Até o final de semana eu faça as demais corridas e conforme foi eu posto as mudanças que fiz, tempos etc.

      Para o campeonato que vais fazer no modo A-Spec não esqueça de ajustar a velocidade final para as pistas. Algumas tens de aumentar a final e outras diminuir, principalmente em Mônaco que tens de baixar para uns 320 e depois em Fuji tens de aumentar pra 390 porque na reta tu pegas o vácuo e tens de ter velocidade final na reta do boxe. O segredo é segredo é conseguir chegar do primeiro até a metade da corrida, porque depois dá a impressão que eles diminuem o ritmo e aí é só manter a liderança.

      Grande abraço e boa sorte no campeonato.

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    2. Oi Daniel, tudo bem?

      Eu comprei as “Ferraris” standard também, mas ainda não testei. Depois você testar sua afinação em Monza. Valeu pelas dicas sobre relação final de caixa nas corridas do campeonato Formula GT, pois se eu esquecer vai prejudicar muito minha corrida. Para ganhar as corridas de Monza, Spa e Eifel do sazonal Ferrari, eu tive que alterar essa valores para conseguir maiores velocidades.

      Ainda sobre o sazonal Desafio Ferrari, adianto para você que todas as corridas estão sem penalização, mas em Monza, eu nem tentei cortar caminho, pois é quase pecado cortar aquelas chicanes! É muito bom fazer aquelas curvas e também essa corrida não exigi muito, basta fazer tempos em torno de 1:26, 1:27, como você mencionou na mensagem anterior para vencer. No entanto, em Spa, confesso que não resisti e acabei cortando a chicane antes de entrar na reta de chegada, você ganha uma eternidade de tempo fazendo isto, mas acaba estragando a emoção, pois na terceira volta você já assume a liderança, minhas voltas foram em torno de 1:45, 1:46. Em Eifel, a dificuldade ocorre somente nas primeiras voltas, onde você está apreendendo o traçado da pista. As curvas não são complicadas de fazer, pois a pista é bastante larga, e como os carros adversários sempre acabam freando muito em todas essas curvas, a mesma acaba se tornando relativamente tranquila. Minhas voltas em Eifel ficaram em torno de 1:05, 1:06.

      Em Mônaco e London, eu anotei meus tempos e ultrapassagens, pois estas deram mais trabalho para mim, principalmente Mônaco. Essas corridas exigem uma maior concentração, pois qualquer piscada você “beija” o carro da frente ou acerta o muro de proteção.

      Abaixo segue alguns dados das corridas que realizei em Mônaco e London, para que fique de referencia os tempos necessários para vitória. Lembrando que usei a afinação que você postou nesta seção.

      Pista: Côte D’Azur
      Carro: Ferrari 2007 (Premium)

      Voltas e Colocação:

      1º Volta: 1:16:569 (9ª Colocação)
      2ª Volta: 1:15:272 (6ª Colocação)
      3ª Volta: 1:15:471 (4ª Colocação)
      4º Volta: 1:15:668 (2ª Colocação)
      5ª Volta: 1:15:773 (2ª Colocação)
      6ª Volta: 1:16:062 (1ª Colocação
      7º Volta: 1:20:215 (1ª Colocação)
      8ª Volta: 1:15:646 (1ª Colocação)

      -----------------------------------

      Pista: London
      Carro: Ferrari 2007 (Premium)

      Voltas e Colocação:

      1º Volta: 0:42:840 (10ª Colocação)
      2ª Volta: 0:41:145 (9ª Colocação)
      3ª Volta: 0:41:335 (6ª Colocação)
      4º Volta: 0:41:404 (5ª Colocação)
      5ª Volta: 0:39:814 (4ª Colocação)
      6ª Volta: 0:40:557 (3ª Colocação)
      7º Volta: 0:40:389 (2ª Colocação)
      8ª Volta: 0:41:072 (2ª Colocação)
      9º Volta: 0:41:062 (1ª Colocação)
      10ª Volta: 0:42:087 (1ª Colocação)

      -----------------------------------


      Um abraço,
      Raphael.

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    3. Oi Raphael, depois que fizer o evento e as anotações eu acrescento os teus dados e publico no Blog, como fiz da outra vez, e então os amigos terão um parâmetro para o evento.

      Grande abraço.

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    4. Oi Daniel, fique a vontade para utilizar esses dados. Se precisar de mais alguma informação é só pedir.

      Desculpe-me por torturar a língua portuguesa no meu último comentário, principalmente no primeiro parágrafo, não sei se você conseguiu entender alguma coisa. De qualquer forma vou reescrevê-lo:

      “Eu comprei as “Ferraris” standard também, mas ainda não testei os carros. Depois, eu vou testar sua afinação para a Ferrari 2007 (Standard) em Monza.
      Valeu pelas dicas sobre relação final de caixa nas corridas do campeonato Fórmula GT, pois se eu não alterar essa configuração, minha corrida poderá ser bastante prejudicada. Para vencer as corridas de Monza, Spa e Eifel do sazonal Ferrari, por exemplo, eu alterei esses valores para conseguir maiores velocidades.”

      Grande abraço,
      Raphael.

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    5. Não esquenta! Tinha entendido perfeitamente o sentido da mensagem, apesar das "atropeladas", que são comuns na pressa. Está tudo certo e compreendido. As vezes vejo meus erros depois que já publiquei e quando percebo, apenas penso... "azar".

      Grande abraço.

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  39. cara, seguinte, quando vcs falam em todas as assistências desligadas, seria controle de tração, abs, direção ativa, etc... se for isso, ontem eu fui fazer isso e nossa, não conseguia ficar na pista direito, vou ter que reaprender, abraços e ta muito bom mesmo o site, sem essa grande ajuda eu nem tentaria, vlw!

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    1. Oi Diego, é isso mesmo, assistentes desligados referem-se às [Opções de Condução]. Quando esses assistentes estão desligados o controle do carro passa pra ti e daí tens de correr de outra maneira, porque tens que controlar a aceleração e frenagem, não dá pra sentar o pé na aceleração nem no freio.

      Mas depois que acostumas a usar os assistentes desligados se torna mais agradável correr e mais fácil vencer também.

      Não desista no primeiro "sabonete" na pista, vá em frente até calibrar a mão.

      Grande abraço.

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  40. Fala ae amigao.. sou eu de novo.. fiquei um tempo fora devido ao trabalho e tal... mas ai vai mais umas perguntas...

    to pensando em correr com o nissan motul.. em gt500.. aquele que eh mais pesado que os outros gtr premium.... pois bem... eu jogo de controle... e to treinando em monza... tava querendo ver com vc alguma afinaçao que fosse legal... pra andar bem rapido!!!! meu estilo de corrida eh nao derrapar... apesar de eu ver que derrapando em algumas curvas, vc ganha velocidade... mas meu estilo eh nao derrapar...
    se vc puder me dar umas dicas de afinaçao em geral pro meu carro... desde ja agradeço...
    abraço amigo....

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    1. Oi Ricardo, tudo bem?

      Posso ajudar, mas preciso de mais informações do carro. Primeiro preciso do nome completo do modelo, porque Motul tem mais de um e ainda GT-R e 350Z. Então qual deles exatamente é?

      Configuração do carro? Quanto de:
      CVs
      Peso
      PPs
      Binário

      Quantas voltas serão?
      Qual o tipo de pneu?

      Com essas informações eu já posso ajustar o carro e ver como fica. Mas preciso desses dados pra ajustar. Fico no aguardo.

      Grande abraço.

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  41. oi daniel, tudo bem? espero que sim, ontem ou quarta feira mandei um pedido de amigo no Ps3 e estou esperando, minha id é diego_jungle-am, se puder me aceitar tudo bem, se não tudo bem do mesmo jeito, não criei outra conta até poque para mim seria muita coisa de conta para conta, ainda estou treinado, acho que estou pegando o jeito, só que quando começo a errar eu para e dou um tempo e depois eu volto, não sou de desistir assim tão facil, só estar um pouco dificil de mudar meu estilo de jogabilidade mas tudo bem, abraços e quando eu começar eu aviso!

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    1. Oi Diego, tudo bem?

      Estou alguns dias sem acionar algumas contas no PS3. Tenho 3 PS3 nem sempre eu ligo os 3, então alguns dias eu não ligo um ou outro e com isso eu acabo não iniciando a sessão em um ou outra ID. Mas mas tarde eu ligo e vejo onde adicionastes a minha ID e aceito o teu pedido.

      Quando começamos a errar é hora de parar mesmo, dar um tempo e voltar depois. Também fazia isso no início. Hoje eu erro bem menos, mas ainda erro, mas também não dou mais bola pra isso.

      Grande abraço.

      PS. O teu primeiro comentário chegou pra mim, só não apareceu na lista porque o limite de comentários do Blog é de 200. Como passou não apareceu aqui, mas recebi por e-mail. Quando percebi o limite exclui alguns comentários mais antigos para o teu poder aparecer.

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  42. Fala ae amigo... obrigado por responder...
    eis as configuraçoes que serao...
    carro: - nissan motul autech gt-r 08
    Configuração do carro:
    CVs - 570cv
    Peso - 1100kg
    PPs - livre (no caso do meu carro, chega a 625 pp no maximo)
    Binário - livre

    Quantas voltas serão? - 36v
    Qual o tipo de pneu? - livre (corro com macio)

    E o consumo do pneu/comb. no campeonato eh muito rapido!!!!

    No que vc puder me ajudar amigao... estarei muito agradecido...
    vlw pela atençao...

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    1. Oi Ricardo, tudo bem?

      Fiz as duas afinações e postei nesta seção.
      O GT-R está com (1/1) e o Z está com (4/4) na lista de opções. Há uma outra afinação para o Z em Monza mas para 600CV, que é a (2/4).

      Os carros tiveram desempenhos diferentes, então teste os dois e veja o que melhor resultado dará pra ti, que pode ser diferente do resultado que deu pra mim, porque cada um tem a sua maneira de correr.

      Na velocidade final o GT-R levou a melhor, chegou a 309Km enquanto o Z chegou a 301Km.

      Já na pista em Monza o Z levou a melhor, fez 1:42,397 enquanto o GT-R fez 1:42,480. A diferença é mínima.

      Como vais fazer 36 voltas, afinei o carro pra ter um desgaste menor dos pneus. Agora tens que ver quantas voltas consegues dar com cada carro e analisar o melhor desempenho.

      Tens que ver também o tempo que os outros fazem pra ver o teu tempo como fica. Enfim, agora é contigo.

      Abaixo os tempos que fiz com o GT-R e com o Z. Fiz apenas 3 voltas com cada pista. Em Daytona pra ver a velocidade final e em Monza pra ver o desempenho.

      GT-R
      Daytona: 0:48,062 - 0:47,625 - 0:47,524
      Monza: 1:43,646 - 1:43,410 - 1:42,480

      Z
      Daytona: 0:49,068 - 0:48,568 - 0:48,440
      Monza: 1:45,056 - 1:43,132 - 1:42,397

      Em Monza, com o Z, acabei errando na curva em "z"e perdi quase 2 segundos nisso, por isso o tempo de 1:45,068.

      Bem, esses foram meus testes e estas são as minhas sugestões de afinação.

      Boa sorte por ai e depois conte como foi. Fique à vontade pra dizer se a afinação serviu ou não, se foi boa ou se não serviu pra nada, não vou me aborrecer com a crítica de que foi uma porcaria, pra não dizer outra coisa.

      Grande abraço.

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  43. Ola Daniel, gostei muito das informações e a forma com o qual vc as expos muito bom mesmo... Gostaria de saber se vc tem afinação completa do Lexus DENSO DUNLOP SRAD SC430 08 GT500, ou se tem algumas dicas sobre este carro..

    Abraço
    Amilton
    MAVERICK_GTC

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    1. Olá Amilton, tudo bem?

      Eu havia respondido antes a este teu comentário, perguntando mais dados do carro, como CVs, Kg, PPs, Pista, número de voltas e pista. Mas como eu estava fazendo uns testes para o Ricardo, peguei o embalo e ajustei o Lexus para as mesmas condições que o Ricardo pediu.

      A sugestão de afinação para o Lexus Denso Dunlop Sard SC430 '08 está publicada na seção. Procure na lista a sugestão (1/1) que vais achar os valores sugeridos.

      Se olhares o comentário que fiz para o Ricardo poderás comparar com os tempos que fiz com o Lexus.

      Daytona: 0:48,457 - 0:47,717 - 0:47,664
      Monza: 1:43,766 - 1:43,034 - 1:42,782

      Se reparares, usei a mesma afinação do GT-R no Lexus, mudei apenas a relação de Marchas porque a caixa é diferente, mas os demais valores usei o mesmo. Quando estava fazendo o teste em Daytona percebi um desempenho parecido com o do GT-R e resolvi aplicar a mesma afinação e os resultados são próximos.

      Não sei se servirá pra ti a sugestão em função de valores diferentes para CVs, Kg e PPs e pista também. Se for outra pista, pode mudar tudo. A afinação é para Monza.

      Grande abraço.

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  44. ola daniel, hoje estou escrevendo por que enquanto eu via as afinações não olhei para um item la em cima no canto direito superior, chamado blog, eu não sei o que é realmente e eu não tenho um, eu preciso de um blog? se sim me ajude se não deixa pra la. Estou lendo alguns comentários que estou achando muito interessantes das pessoas que querem ajuda, com certeza eu incentivo isso, vlw e continue ajudando! RUN...

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    1. Oi Diego, tudo bem?

      Este espaço aqui é um Blog. Um Blog é um site que aborda algum assunto, neste caso, o Gran Turismo 5, e neste espaço tu colocas as tuas ideias e compartilha na internet e permite ou não que seus visitantes façam interação.

      Perguntas se precisas de um Blog, e respondo da seguinte maneira...

      Desejas criar um espaço e falar sobre algum assunto e compartilhar isso na internet?

      Se a resposta for sim, então precisas de um Blog. Se a resposta for não, então não precisas de um Blog.

      Se procurares na internet o assunto GT5 vais encontrar uns quantos sites/blogs sobre GT5 e há muita coisa mesmo e cada um faz de um jeito e alguns são até parecidos.

      Eu particularmente não olho mais o que tem pela internet sobre o GT5, porque não tem porque ficar catando lixo, porque é o que encontramos, muito, mas muito lixo mesmo. Poucos são os sites que falam verdadeiramente sobre o GT5 e de forma correta, sem fantasias e mentiras e principalmente sem especulações.

      Fazer um Blog é simples, porque os Bloggers, programas que permitem tu criares um Blog, te dão as ferramentas mínimas necessárias pra criares um Blog, então é simples mesmo e fácil. O mais importante é teres em mente o que vais colocar no Blog, qual o assunto e como vais fazer a abordagem deste assunto ou tema, porque o resto o Blogger te ajuda a fazer.

      Antes de criar um Blog, veja se já não existe um que fale do mesmo assunto e veja a abordagem do mesmo, ou seja, o que fala, como fala, qual o escopo, ou seja, sobre o que.

      Qual o escopo deste Blog aqui? O Assunto é GT5, mas o escopo é Carros, Eventos, Afinações etc.

      Então quando vais criar um Blog tens de ter isso em mente, qual o assunto e sobre o que vais falar sobre esse assunto.

      Apenas tenha em mente que quando iniciares a criação de um Blog terás de dar uma atenção a ele e aos teus leitores. A pior coisa que existe em um Blog é você escrever um comentário e não obter uma resposta, como se quem escreve nem existisse.

      Repare que não deixo um comentário sequer sem resposta. Isso é comprometimento, responsabilidade e dedicação. Se achas que não terás tempo pra fazer isso então nem comece um Blog, porque em vez de conquistares amigos, conquistarás outras coisas.

      Então, respondendo pontualmente a tua pergunta se precisas de um Blog ou não...

      Isso vai depender de ti, do que queres fazer. Se queres compartilhar alguma experiência tua, diria que sim, se não desejas isso, então não precisas de um Blog.

      Mas se queres compartilhar alguma coisa, algum assunto, então sugiro que primeiro leias o que é um Blog, como construir um Blog, como publicar, como manter, como interagir com os teus visitantes, enfim, procure primeiro saber como isso funciona pra depois então te aventurares na criação de um Blog.

      Grande abraço.

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  45. Ola Daniel.
    Cara, estou procurando uma BELA afinação para a FERRARI CALIFORNIA e não estou encontrando.
    O que vc recomenda?
    Cambio, suspensão, etc etc...
    Me dá uma ajuda ai! Abraços
    Gutto

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    1. Olá José Augusto, tudo bem?

      Precisaria de mais dados, como pista, CVs, Peso, PPs, número de voltas, pneus porque tudo isso interfere na afinação de um carro.

      Fico no aguardo... Grande abraço.

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  46. ola daniel, vc poderia fazer a afinação do carro 117coupé'68 da fabricante ISUZU, para os eventos clássicos japoneses, bom é isso, vlw como sempre se de, se não tudo bem, há o pp é até 400.

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    1. Olá Diego, tudo bem?

      Já escrevi um post sobre este evento. Veja no link abaixo...

      http://danielgt5.blogspot.com.br/2013/05/sazonal-spec-classicos-japoneses-400pp.html

      Eu usei o Skyline como sugestão porque ele estava na Concessionária On-line, mas tu poderás aplicar a mesma afinação ao Isuzu. A única coisa que tens de fazer diferente é mudar a relação das marchas, porque a do Isuzu é diferente da caixa do Skyline, mas o resto podes usar a mesma porque é o que eu faria. Usa a planilha pra ajustar a caixa do Isuzu.

      Grande abraço.

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    2. hum! obrigado pela dica, eu li o poste e realmente achei o que queria, só um pequeno detalhe como vc falou com relação da caixa de marcha mas eu vejo isso depois, o resto achei muito legal e li também os comentários, são da hora, nesse horário já não vou ter mais tempo de fazer alguma coisa pois preciso dormir, mas amanhã com certeza não escapa. Agora sobre o blog eu realmente não vou fazer até por que leva tempo, dedicação e outras coisas, e como vc disse em vez de eu consegui amigos vou conseguir outra, quando eu fizer os desafios vou tentar colocar os tempos e se é que vou ganhar (kkkkkk). Bem até a próxima, darei noticias em breve, grande abraço!

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  47. Boa tarde Daniel,
    Caro, vou participar de um campeonato com nove corridas em média de 120 Km cada. Meu carro é um GT500 NSX Mobil 1 .Ela já ta bem afinado consigo até andar junto com o Honda Weider mas ele ta gastando muito pneu traseiro o freio ta mais nas rodas de traz vc acha que isso ou a cambagem?
    Grato e parabéns pelo blog, é o melhor que já encontrei.
    Abraço

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    1. Oi Luciano, tudo bem?

      O Mobil 1 é um ótimo carro, utilizei um no final do ano de 2011 no evento sazonal B-Spec que abriu pra correr em Spa Francorchamps. Então eu conheço o carro e sei que ele anda bem e sei também que podemos afiná-lo de várias maneiras conforme a pista.

      Pra te dar uma resposta mais concreta eu teria que ver a tua afinação. Geralmente os NSX tem um desgaste maior dos pneus traseiros, isso é natural do carro, mas teria ver como está afinado o teu.

      O fato de colocar mais pressão nos freios atrás também ajuda. O fato de teres uma sensibilidade de aceleração alta também ajuda a desgastar mais, a barra anti-rolamento baixa também ajuda a desgastar mais.

      Teria de ver a combinação que estás usando de:

      LSD
      Barra Anti-rolamento
      Freios
      e Controle de Tração

      Se quiseres enviar por e-mail a tua afinação fica à vontade. Envie pra daniel.granturismo@hotmail.com. Envie a afinação por completo pra ser analisada e então poderei até testar a tua afinação e ver como ajudá-lo a ter um desgaste menor.

      Dissestes que vais participar de nove corridas, então serão 9 pistas diferentes e tenhas a certeza que pra cada uma delas uma afinação diferente cairá bem.

      A pista que mais desgaste de pneus tem é Grand Valley Speedway, essa come pneu que é um espetáculo, então pra este tens de ajustar no detalhe mesmo.

      Fique à vontade em enviar a tua afinação, ou não.

      Grande abraço.

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    2. Boa tarde, Daniel.
      Fiz as modificações que me passastes e realmente o desgaste dos pneus foi menor e a perda de tempo não foi significativa. O bom é que ficou menos nervoso nas saídas de curva e isso em prova longa faz a diferença.
      Valeu, muito obrigado e quando tiver mais duvidas eu volto aqui.
      Abraço

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  48. Oi Daniel,

    Será possivel fornecer me uma configuração para o High Performance G37, Tokyo 246.
    Abraço

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    1. Olá Anônimo, tudo bem?

      É possível sim, mas preciso de mais informações. Quantos CVs, Peso, PPs, quantas voltas e tipo de pneu.

      Fico no aguardo. Grande abraço.

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  49. Ola Daniel, desculpa esqueci me antes de mais felicitar o seu blog e seu empenho, portanto 650 CV, 1270 kg, 600 PPs, 60 voltas e pneus corrida macio. Se me quiser adicionar na psn o sen id é Hulais_16.
    Abraço.

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    1. Olá Anônimo, tudo bem?

      A afinação para o G27 está postada nesta seção. Pelas informações que passastes é preciso instalar todas as afinações de motor possíveis no carro, sem exceção, incluindo aí a troca de óleo.

      Talvez dê alguma pequena diferença nos carros porque eu preparei o G37 numa conta e fui fazer o teste em outra com o G37 compartilhado pra poder ver a exatidão nos testes, pra não mudar CVs e PPs.

      Em Tokyo consegui chegar a 293Km no final da reta do boxe e dar 15 voltas com pneu macio. Mais do que 15 já complica a coisa, porque a partir da décima volta o carro já começa a perder aderência pelo desgaste dos pneus.

      Então minha sugestão de estratégia pra uma corrida de 60 voltas é fazer 3 paradas, 15, 30 e 45 e na primeira parada não faz abastecimento, porque ainda terás 51 litros no tanque. Na segunda coloca apenas 50 litros e na terceira parada também. Os pneus estão equilibrados no desgastes, estão com a mesma perda de aderência e desgastes o que é importante numa corrida de longa duração, porque o carro fica mais equilibrado.

      Meu melhor tempo foi 1:39,075 sem forçar o carro. A cada 3 voltas vias perdendo 0,5 segundo pela diminuição da aderência e desgaste de pneus.

      Fiz o teste com todos os assistentes desligados, apenas ABS em 1.

      Agora é contigo. Boa sorte por aí. Grande abraço.

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    2. Obrigado daniel, eu dentro de dias irei testar o carro, depois mando lhe por email o meu setup e diga me o que lhe parece.

      Cumps,

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  50. eae daniel
    queria saber se tem como eu te adicionar na psn para vc compartilhar o 2j race carr 70 comigo para eu fazer um evento sazonal para ganhar dinheiro rapido?
    se sim qual sua psn? e obrigado

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    1. Olá Anônimo, tudo bem?

      Tenho o 2J compartilhado na ID DanielGTBR. Ele está com 420CV, tens de ajustar pra mais dependendo do evento.

      Grande abraço.

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  51. Olá Daniel,
    estou precisando de um dica.
    Nos Eventos Sazonais todos os desafios: 80's Festival/4W Challenge/Japonese Classics e Sport Truck Race a última pista não monta (Monte Aso)
    trava e não mostra o circuito. Pensei que fosse o CD, comprei outro e continua a não montar. Você sabe o porque?
    Obrigado!

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    1. Olá Anônimo, tudo bem?

      Eu não sei ao certo o que está acontecendo por aí, mas posso te dizer o que eu faria se isso acontecesse comigo.

      Esta pista é produzida pela Polyphony através do Editor de Circuito, eles já possuem algumas pistas montadas e insere as mesmas nos eventos sazonais e deve ter pelo menos umas 5 de cada uma.

      Como relatas que sempre dá problema nestas pistas em específico e já comprastes outro GT5 e o problema continua, eu faria o seguinte.

      1. Salvaria os dados do avanço do jogo em pendrive.

      2. Passaria os dados do pendrive para o computador.

      3. Se a cópia dos dados do pendrive se realizar, significa que os dados do pendrive estão seguros e sem erro e posso avançar no procedimento com toda a tranquilidade e ainda terei uma cópia no computador.

      4. Excluiria os dados do jogo GT5, a instalação existente. Há dois dados de jogo, um que é o teu avanço no jogo e o outro que são os dados do jogo em si, os arquivos do jogo instalados no PS3.

      5. Depois de excluir os dados do jogo GT5 faria uma nova instalação do GT5 e todas as atualizações existente.

      Não precisas excluir os dados do teu jogo, do teu avanço. Tens uma cópia no pendrive e outra no computador e uma original no teu PS3. Não precisa excluir esta, apenas os dados do jogoGT5.

      Depois de feita a nova instalação e atualização tentaria novamente entrar no evento e fazer a corrida que está faltando.

      Acredito que com este procedimento irás resolver o teu problema.

      Só tens de ter paciência pra fazer isso, porque vai demorar um pouco.

      Pra usares novamente os teus dados do jogo, tens de ter o GT5 completamente atualizado. Se não atualizar o GT5 não permitirá que jogues on-line. Se não atualizar e mesmo assim entrares no GT5 no modo off-line terá problemas porque os dados do jogo são do GT5 atualizado e o instalado ainda não, então tem coisas nos dados que na instalação ainda não tem e dará erro na leitura dos dados.

      Então tenha bastante paciência pra fazer uma nova instalação do teu GT5.

      Grande abraço e boa sorte por ai.

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  52. Obrigado.
    Vou tentar seguir sua dica. Não gostaria de perder os dados de avanço de novo pois já os perdi quando o aparelho queimou. O problema deve ser algum pau na instalação, pois 2 CDs com problemas não parece comum.
    Valeu Obrigado!

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  53. Parabéns Mestre.
    A sua configuração para o Lamborghini Miura P400 Bertone Prototype '67 é ótima, tinha até branca desse carro por não conseguir acertar-lo após configurar com o seu acerto fico muito bom!
    brigado!

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    1. Olá Cláudio, tudo bem?

      Obrigado pelo retorno e fico contente que a sugestão de afinação tenha dado certo pra ti como deu certo pra mim.

      Grande abraço.

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  54. Mais uma dúvida, na sua resposta:
    4. Excluiria os dados do jogo GT5, a instalação existente. Há dois dados de jogo, um que é o teu avanço no jogo e o outro que são os dados do jogo em si, os arquivos do jogo instalados no PS3.

    Como excluir estas informações?

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    1. Olá Cláudio, tudo bem?

      Pra apagar os dados do avanço do jogo tens de entrar na opção [Utilitário de dados salvos (PS3)] da seção [Jogos] do PS3. Tens o ícone do GT5, acima tens o ícone da PlayStation Store e acima deste o [Utilitário de dados salvos (PS3)]. Nesta opção tu usas pendrive pra salvar dos dados do jogo pra poder enviar bilhetes e carros e depois recuperar esses dados.

      Os dados do jogo GT5, os arquivos de instalação do GT5, estão mais acima, em [Utilitário de dados de jogo], é a segunda opção da seção [Jogos], sendo a primeira [Utilitário de aplicativos do sistema PS Vita], depois desta então vem [Utilitário de dados de jogo]. Entrando nesta opção, localiza o ícone do GT5 e excluir os dados. Fazendo isso, o jogo é eliminado do teu PS3 e a partir daí poderás fazer uma nova instalação do GT5.

      Grande abraço.

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  55. Olá Daniel, tudo bem? Primeiramente, meus parabéns pelo seu blog! show! muitas dicas!!!!

    Daniel irei participar de um campeonato de carros le mans prototype. E o campeonato possui regras como 650cv e 950kg de limite.... complicado não? hehehe Gostaria de saber os carros que melhor se adapta a esse campeonato... e se tiver alguns setups irão me ajudar! Desde já muito obrigado Daniel.

    Att Thiago.

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    1. Olá Thiago, tudo bem?

      Com esses critérios, tens de diminuir a potência e aumentar o peso da maioria dos carros Le Mans, o que não é ruim num todo, tens também as suas vantagens. Há carros que poderás até aumentar a potência, mas a maioria terás de diminuir e eu faria a escolha pela diminuição da potência e aumento do peso.

      Diminuição porque o carro é mais robusto e no vácuo leva vantagem. Aumento do carro porque permitido equilibrado melhor e com isso fazer com que o desgaste de pneus seja homogêneo.

      Tens 3 sugestões nesta seção, os dois Toyotas, o Minolta e o GT-One e o Audi R8. Não citastes qual pista e quantas voltas nem o tipo de pneu, mas com essas sugestões já podes fazer alguns testes.

      Usa a mesma afinação, apenas ajusta a potência do Motor e o peso. Quando acrescentares peso procura equilibrar o lastro de forma a ficar o mais próximo de 50/50. Na primeira guia acrescentas o peso e na segunda tu equilibras o lastro e nesta segundo é que tens que procurar deixar 50/50.

      Quando a potência é diminuída, a velocidade final automaticamente é menor. Se com 750 chegas a 350, com 650 vais chegar a 320, apenas uma hipótese. Mas isso andando sem ter carro na frente. Mas quando pegas o vácuo, podes até passar dos 350Km/h. Antes tens de achar uma velocidade final adequada conforme a pista. Se for em La Sarthe, tens de ter velocidade final alta. Se for Grand Valley, já nem tanto.

      Então o melhor a fazer é testar a pista e ver quanto tu fazes na reta, qual a velocidade que consegues chegar e então acrescenta pelo menos uns 30 ou 40Km a mais para o caso de pegar vácuo. Mas o vácuo só vai fazer diferença mesmo quando a reta for longa, como Fuji, La Sarthe e Monza.

      Não tem outro jeito, o negócio é testar o carro mesmo pra achar a velocidade final adequada.

      Eu particularmente usaria o R8 Race Car '01.

      Um abraço e até mais...

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    2. Bom dia Daniel.... São várias pistas... o pneu será corrida macio...

      Entendi tudo que você me disse, eu sempre faço a caixa de marcha nesta tabela que você colocou em seu blog pra download, fica show!!!

      Irei testar os carros! obrigado pela ajuda Daniel!!! Abração!!!!

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  56. ola daniel, a quanto tempo, eu estava muito ocupado com meu trabalho e fazendo algumas compras onlines pro meu irmão q não tinha tempo para minhas corridas, bem vamos lá. primeiramente eu estive reparando algo engraçado nos carros ultimamente e principalmente nas rodas, e os carros de algumas pessoas estão mais velozes. Como por exemplo no evento sazonal que abril recente que vai até o dia 17. o carro em questão é: Brera Sky Window 3.2 JTS Q4 '06.
    A pista é em Monza, se puderes fazer a afinação, eu tirei a foto de uns dos corredores e achei muito engraçado nas rodas, praticamente fora do angulo e do carro. Bem, agradeço de coração e acho q estou devendo uns tempo daquela corrida dos carros japoneses, vou fazer e lembrar dos tempos para colocar, abraços e até mais!

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    1. Olá Diego, tudo bem?

      Este evento sazonal é um contra-relógio e o que estás vendo são carros "hackeados", ou seja, foram modificados de forma não tradicional. A Sony já emitiu nota alertando que IDs que fizerem as modificações irregulares serão banidas.

      Então não tenta fazer igual porque não vais conseguir, a não ser que tenhas o programa pra editar a base de dados do GT5 e fazer as modificações como esse jogador que fizestes a foto fez.

      Sugiro que tu não dê bola pra isso e apenas ignore os resultados desses jogadores, porque o que eles estão fazendo é trapaça e isso não é legal.

      O jogo não permite fazer o que eles fazem, eles usam outros meios fora do GT5 pra modificarem os carros. Então jogue na boa, dentro do que o GT5 permite e esqueça o resto.

      Grande abraço.

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    2. muito bem então, vamos lá, o carro é o lamborguine gallardo, o segundo da lista de compras, o pp é até 550, e eu acabei botando uma asa traseira, se não tive problema, é isso, ficarei aguardando. abraços!

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    3. Oi Diego, tudo bem?

      Tenho uma sugestão para o Gallardo publicada aqui nesta seção e que podes usá-la para Monza.

      Vai dar alguma diferença para o teu carro porque instalastes a Asa Traseira, o Spoiler, e isso aumenta os PPs do carro.

      Então tens duas opções pra usar a sugestão de afinação e ainda ficar dentro dos PPs permitidos.

      1a. Desinstala a Asa. Vai na Oficina de Afinação e escolhe o padrão.

      2a. Diminui a potência do carro até chegar aos PPs adequados

      3a. Aumenta o peso do carro pra ajustar os PPs.

      Das 3 opções eu escolheria a primeira, tiraria a Asa do carro.

      Mas a decisão é tua! Grande abraço e boa sorte.

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    4. muito bem então, vou usar a dica, se não dê certo eu mudo de novo até acertar, e vou tirar a asa para vê como fica, valeu!

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  57. boa diego, queria perguntar a mesma coisa que você .. poxa fica até sem graça de jogar desse jeito né? :( quase quebrei a cabeça tentando fazer aquilo nas rodas hahahahaha bom saber que isso é trapaça, valeu!

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    1. É verdade luan, não digo que a gente peça algumas dicas desse modo, até por que não sabemos ainda mexer direito no carro eu acredito, mas ao usar este tipo de recurso pode até ajudar, mas trapaça é trapaça, e isso não ajuda e podermos ser banindo e é algo q não queremos certo, Então eu vou do meu jeito pedido ajuda, se dê tudo bem,se não paciência também, valeu luan e vamos a luta, run!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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  58. Daniel,

    Boa noite!!
    Venho acompanhando seu blog a um tempo e gostaria de uma ajuda.
    Teria como você disponibilizar uma afinação para o SUBARU IMPREZA TC 09?
    Vou participar de um campeonato com as seguintes regras 540cv/1140kg/PP livre/Pneu Macio
    Agradeçp se puder ajudar

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  59. boa noite...gostaria de uma afinação para subaru impreza tc 09 1140kg/540cv/pneus macios/pp livre...excelente blog..parabens

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    1. Olá João Carlos, tudo bem?

      Acredito que sejas a mesma pessoa que tenha feito o comentário anterior, como Anônimo, ou então são duas pessoas querendo participar do mesmo evento. Creio que és a mesma pessoa e postastes duas vezes porque a primeira não apareceu e então revolvestes escrever novamente e outra vez não apareceu o teu comentário.

      Isso acontece porque o Blog tem um limite de 200 comentários. Depois desse número, os comentários não aparecem mais, mas não são perdidos, eu continuo recebendo por e-mail e então venho aqui no Blog e excluo alguns comentários mais antigos e os novos voltam a aparecer.

      Vamos ao teu pedido...

      Posso ajudar, mas preciso de mais informações. Já sei os CVs e Kgs. Os PPs são livres, o pneu macio.

      Mas e a pista? Quantas voltas? São dados fundamentais pra ajustar o carro. Fico no aguardo dessas informações.

      Creio que o Myrto já me pediu uma afinação pra este carro, mas não estou lembrado da pista. Acabei enviando por e-mail pra ele porque foi por e-mail que ele me pediu ajuda.

      Vou partir desta afinação, mas preciso saber qual a pista e quantas voltas.

      Grande abraço e até mais...

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    2. Daniel,

      Boa tarde!!

      Foi isso mesmo que aconteceu, fiquei encucado e resolvi postar novamente.

      São várias pistas:
      Circuito de Madri(23)
      Fuji F(19)
      Laguna Seca Raceway(22)
      Nürburgring GP/F(!5)
      Daytona – RC(17)
      Twin Ring Motegi – RC(17)
      Mônaco(20)
      Suzuka(16)
      Spa-Francorchamps(13)

      Obvio que nao vou querer que vc me mande um pra cada pois ficaria inviável, mas se pudesse me mandar um padrao eu ja agradeceria.

      Abs

      Abs

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    3. Olá João Carlos, tudo bem?

      Somente hoje consegui parar pra ver a afinação que pedistes...
      Fiz uma afinação considerando Nürburgring GP/F, que é a que tem mais curvas e vai exigir um pouco mais. A que vai te dar trabalho mesmo será Mônaco, mas Nürburgring quando se usa um carro bem ajustado é super bom de correr.

      Fiz uma afinação então para GP/F mas poderás usá-la nas demais fazendo pequenos ajustes. Relaciono abaixo as pistas e o que pode ser mudado pra melhorar.

      Encontras a afinação na seção [Afinação de Carros GT5]

      MADRI
      Podes usar a mesma afinação sugerida.

      FUJI SPEEDWAY F
      Ajusta a Relação Final de Caixa para 3.350

      LAGUNA SECA
      Usa a mesma afinação sugerida. Não esquece de voltar com a relação para 3.750

      DAYTONA
      Ajusta a Relação pra 3.250
      LSD: BI: 40/40; SA: 50/50; ST: 20/20
      Supensão: Ângulo Câmber: 0.0/0.0; Ângulo Eixo: 0.00/0.00
      Barra Anti-rolamento: 1/1

      TWIN RING MOTEGI
      Não tenho esta pista e não pude testar o carro, mas creio que podes usar a afinação sugerida. Talvez fazer algum ajuste na Relação Final de Caixa

      MÔNACO
      Podes usar a afinação sugerida

      SUZUKA
      Não testei, mas creio que podes usar a mesma. Verifica apenas a Relação Final de Caixa se está bem

      SPA
      Também não testei, mas creio que precisa de ajuste na Relação Final de Caixa também. Talvez possas usar a mesma de FUJI.

      Fiz a instalação de todas as peças de afinação possíveis, porque são 540CV e ainda precisei diminuir um pouco a potência pra chegar aos 540, porque com todas as peças ficou com 543CV.

      Fiz o teste completo em Nürburgring. Primeiro fiz 3 voltas com o carro sem afinação, apenas com as peças instaladas e com 543CV. Meus tempos foram esses:
      1ª Volta: 1:59,554
      2ª Volta: 1:58,539
      3ª Volta: 1:58,478

      Depois então ajustei o carro fiz mais 3 voltas, agora com 540CV
      1ª Volta: 1:57,151
      2ª Volta: 1:57,653
      3ª Volta: 1:57,304

      Esses foram meus tempos, agora tens que ver ai o que consegues.

      Sugiro que faças o seguinte:

      1. Salva os dados do teu jogo em Pendrive.
      2. Entra no GT5 e compra o Subaru
      3. Instala todas as peças e reduza pra 540CV
      4. Vá pra pista com o carro como ele está
      5. Faz algumas voltas e anota o tempos
      6. Depois aplica a afinação sugerida e faz novamente algumas voltas e veja a diferença que consegues.

      O Carro como está originalmente está bom de correr, mas com alguns pequenos ajustes dá pra ganhar alguns segundos e isso num campeonato faz diferença.

      Não tem como ajustar o peso dele, a não ser que adiciones peso o que não é bom. Ele tem 60/40 como equilíbrio de peso e isso fará com que os pneus dianteiros gastem mais. O ideal seria 50/50 assim gastariam de forma parecida.

      Se achares que os pneus dianteiros estão indo muito rápido conforme o teu modo de jogar, então acrescenta algum peso nele e ajusta o equilíbrio pra diminuir a diferença entre eles. Provavelmente não consigas 50/50 para tenta aproximar um do outro.

      Era isso, agora é contigo. Boa sorte por aí.

      Grande abraço.

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    4. Obrigado Daniel...vou dar uma jogada e volto aqui pra te informar...Vlw!

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    5. Daniel,

      Afinação perfeita...obrigado mais uma vez!!

      Abs

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  60. Bom dia Daniel, tudo certo? Gostaria de saber onde consigo a planilha de afinação. Tem algum site q disponibiliza para download?
    Abs Wendell

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    1. Olá Wendell, tudo bem?

      No próprio post tem a indicação do link pra baixar a planilha. São 3 links.

      1º. Planilha original e vem com outros arquivos juntos, em inglês
      2º. Planilha traduzida pelo Gustavo Barbeiro
      3º. Planilha adaptada por mim em uma única Guia.

      A terceira opção podes usar com o endereço abaixo, copia e cola na barra do navegador e terás acesso à planilha.

      https://docs.google.com/file/d/0BxAaj0UIdil0aXZqSGg5dWdiMnc/edit?usp=sharing

      Se desejas umas das outras duas planilhas, então pegue o link que aparece no post logo acima.

      No post Fórmula para Cálculo da Premiação também encontras o link para a planilha que fiz e com orientações de como copiar para o teu computador.

      O link do post é este...

      http://danielgt5.blogspot.com.br/2013/08/formula-para-calculo-da-premiacao.html

      Grande abraço.

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    2. tudo tranquilo... valeu pelas informações!
      Abs

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  61. Olá Robson, comprei o meu Gt 5 à pouco tempo. Comprei uma Silverado SS para correr no campeonato de Sport Truck, corri e ganhei.

    Para o meu azar kkk, meu amigo veio aqui em casa e ele tem mania de vender os carros para conseguir mais dinheiro. Conclusão, ele vendeu a minha Silverado e diversos outros carros.

    Agora nao tenho mais como correr em alguns campeonatos B-spec porque nao acho mais os carros necessários.

    Teria como você me ajudar?

    Ass. Gustavo

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    1. Olá Gustavo, tudo bem?

      Não sei ao certo o que estavas pensando quando me chamastes de Robson! Mas também não tem importância! No entanto, meu nome é Daniel...

      Como a Silverado foi comprada na Concessionária On-line não tens mais como comprá-la novamente, pois quando compramos os carros da On-line ou da Usados não podemos comprá-los novamente, a não ser que apareçam novamente na lista.

      Somente na Concessionária de Novos é que podemos comprar os carros a qualquer hora e quantos desejarmos.

      Há algumas maneiras de resolver o teu problema, sendo a primeira, não deixar mais o teu amigo vender os teus carros!

      Uma maneira na qual não dependes de ninguém é abrindo uma nova conta e refazendo os eventos especiais ou as licenças. As licenças são mais fáceis. Conseguindo o Bronze já ganhas carros e se conseguires Prata são dois carros e conseguindo Ouro são 3 carros que ganhas. Com esses carros poderás fazer alguns eventos sazonais que dão mais créditos e experiência e assim vais poder comprar novamente a Silverado e todos os outros carros que desejas. Tens até a próxima quarta-feira, dia 23, pra comprar a Silverado, porque depois de quarta, à zero hora de quinta, a lista muda, na verdade será a 1h da madrugada de quinta porque neste final de semana entrares em horário de verão, a não ser que mores em região que não usa o horário de verão.

      Esta é a maneira de conseguires isso sozinho. A outra é tendo a ajuda de um amigo enviando bilhetes pra ti. Posso enviar alguns bilhetes pra ti pra começares novamente, mas pra isso terás de ter uma outra conta, ou seja, duas contas, se é que já não tens, e de uma conta tu enviar o bilhete pra outra e assim vais acumulando bilhetes e conseguindo os carros. Posso enviar alguns carros e alguns bilhetes.

      Não estou mais enviando bilhetes diretamente, estou enviando somente através do sistema de Troca de Bilhetes, como explicado na seção [Bilhetes GT5]. Mas no teu casso, e em específico, posso enviar diretamente alguns bilhetes pra não ficares na mão.

      Então adicione a minha ID DanielGLGT2 pra poder enviar os bilhetes e carros pra ti.

      A outra maneira de teres os carros é usando os carros compartilhados do teus amigos. Tenho alguns carros compartilhados pelas minhas contas e é assim que faço uso deles. Dificilmente eu uso meus carros da própria conta, sempre uso meus carros compartilhados pelas minhas contas, assim estou sempre com os carros novos e sem quilometragem. Quando estão gastos, pego novamente na outra conta. Só não consigo fazer isso quando corro nas salas on-line.

      Então quando adicionares a minha ID poderás também usar os meus carros pra fazer os Sazonais. Se não tiver um carro específico, avise-me que compartilho na minha conta.

      Usando os meus carros compartilhados é a maneira mais prática que tens de avançar no jogo e conseguir os créditos e não precisarás ficar na espera da chegada dos bilhetes ou dos carros.

      Se abrires uma nova conta e adicionares a minha ID, esta tua nova conta está vazia. Então usa meus carros pra correr os sazonais e comprar os carros e esses carro então tu envias pra conta que está sem carros. É fácil assim e prático, além de ser rápido pra recompores a tua garagem.

      Adicione a minha ID e os teus problemas começarão a serem resolvidos.

      Grande abraço.

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  62. Olá Daniel, parabéns pelo teu blog, tens me ajudado muito ( é sou novato no jogo). Como bom marinheiro de primeira viagem no GT5, gostaría de um apoio seu, tenho um Honda Civic Type R' 08 com todas as peças no máximo e não consigo fazer ele passar de 382 CV, 32,9 de torque e 280 Km/h de final. Já usei aquela tabela de ajustes da caixa que postastes anteriormente e nada. E pior, quando instalei o redutor de peso do carro, para-brisa e coloquei aquela haste de reforço, ele baixou para 376 CV e 32.4 de torque. Valeu.. se quiseres adcionar segue minha ID: neolokodbira

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    1. Olá Luiz Fernando, tudo bem?

      Neste fim de semana darei uma olhada nisso e depois te digo alguma coisa. Pelos CVs, poderias chegar pelo menos a 300Km/h. O que está me parecendo é a tua Relação Final de Caixa que precisa de ajuste. Verei e depois te digo alguma coisa.

      Grande abraço.

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  63. Olá Daniel tudo bem? muito bom este seu blog.....me ajudou muito na afinação do evento sazional (SUPERCAR NOSTALGIA CUP) com a miura p400 bertone....estava me matando pra ganhar aqui...mas ajudou muito, obrigado mesmo......só uma pergunta, não estou conseguindo ganhar no sazional a-spec no nascar, circuit de londres....sempre chego em 2º lugar, mesmo fazendo a sua afinação, conforme esta no seu blog.....será que você, teria uma outra dica?

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    1. Olá André, tudo bem?

      Eu exclui minha resposta anterior e a faça agora de forma completa...

      Primeiro que precisei fazer um acerto no Blog, a afinação para London estava errada. Quando estava editando o Blog fiz um copiar/colar mas não ajustei os valores e portanto os ajustes não estavam pra London e sim pra Daytona. Então terás de fazer o ajuste certo no teu carro.

      Como já tinham me perguntado se as afinações serviam apenas para o Brian Vickers ou se servia pra outros Nascar, apliquei a afinação em um Fusion e o resultado foi o mesmo, então a sugestão de afinação serve pra qualquer Nascar.

      Feito o ajuste certo, fui refazer o evento em outra conta e é o que eu havia dito antes, tens de procurar chegar junto ao carro da frente nas curvas e retardar um pouco a freada pra fazer a curva na frente dele e sair melhor da curva, porque ele vai desacelerar pra não te bater.

      As voltas precisam estar em torno dos 0:51,500, com isso passar o líder na última volta faltando 4 curvas e é justamente neste curva que retardas a freada e toma a frente dele e a partir daí é só seguir em frente até o final.

      Sugiro que uses Controle de Tração em 3 e os demais desligados. Um dos assistentes está Ligado por padrão e não tem como mexer, que é Força de Recuperação de Derrapagem. Estabilidade e Direção Ativa deixa desligado e o ABS em 1.

      É jeito e errar o menos possível. Com esta nova afinação, na verdade a afinação correta, já será diferente fazer esta corrida.

      Espero que dê tudo certo por ai.

      Grande abraço.

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  64. Ok Daniel , esse final de semana consegui voltar aos 382 CV e 32.9 de torque, notei que o motor estava perdendo CVs a cada corrida e comecei a verificar as funções, vi que o motor precisava ser revisto. Mas aumentar a velocidade final e CVs nada ainda, fico no aguardo.

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    Respostas
    1. Oi Luiz Fernando, tudo bem?

      Anotei no "Lembretes" do meu Mac apenas "Type R" mas não anotei o que teria que fazer e sabia que iria olhar no final de semana. Domingo à tarde liguei o PS3 e fui olhar a anotação e não lembrei o que tinha que fazer. Então fui procurar aqui no Blog e não encontrei porque não lembrava também qual a seção tu tinhas postado. Enfim, resumindo, acabei não fazendo o que tinha prometido fazer. Agora anotei mais detalhes pra não "furar" de novo.

      Os CVs tem um período de subida e outro de descida. Quando o carro é novo, conforme corremos com ele os CVs vão aumentando e depois de um certo tempo os CVs começam a cair.

      Quando trocamos o óleo ou instalamos peças de afinação esta subida é maior ou menor de acordo com a potência do carro, quanto mais potente o carro maior é o aumento dos CVs e quanto menor a potência menor é este aumento de CVs. Geralmente aumenta de 1 a 2 CVs por corrida, considerando uma corrida de 3 a 5 voltas. Se for uma corrida mais longa então pode aumentar de 3 a 4 CVs. Mas como disse, isso depende muito da potência do carro e do que foi adicionado ao carro.

      Depois de um certo tempo de subida, os CVs começam a baixar na mesma proporção que subiram. Então o que fazemos é ajustar novamente a potência do carro ou trocar o óleo. Ajustar a potência porque quando estamos em salas on-line e tem limite de CVs conforme vamos correndo os CVs vão aumentando então temos de ir ajustando o % de potência do carro. Depois de um certo tempo os CVs começam a cair e temos de aumentar novamente a potência do carro.

      Quando os CVs começam a cair o ideal é troca o óleo. Não há necessidade de fazeres o reparo do motor. Faça uso dos bilhetes de reparo somente se o carro é muito antigo e com quilometragem alta, do contrário, uma simples troca de óleo já está de bom tamanho.

      Mas de qualquer forma vou pegar um Type R e turbiná-lo e ver até onde consigo chegar com ele.

      Tentarei fazer isso hoje à noite. Grande abraço.

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    2. Olá Luiz Fernando, tudo bem?

      Fiz o teste com o Civic Type R '08. Veja o resultado.

      Comprei um novo na concessionária e fui fazendo a instalação das peças de afinação. Primeiro anotei os valores que iriam mudar conforme a peça e depois então fui instalando peça por peça e anotando os acréscimos de CVs que isso representava. Foram instaladas todas as peças de afinação de Motor, Motor níveis 1, 2 e 3, Kit Turbo Níveis 1, 2 e 3, Admissão e Escape e por final a troca de óleo. Isso tudo gerou 414CV e 497PP. Somente que os Kit de Peso eu coloquei por último, primeiro fiz o teste sem a redução de peso e depois fiz novamente com a redução de peso instalada.

      Instalei as peças de dirigibilidade como Caixa, Suspensão e Transmissão e fui pra pista testar.

      Ajustei somente as Marchas da Caixa fui correr em Daytona. Coloquei como Velocidade Final 360Km/h, porque este valor é que chegar no topo do quadro de velocidade. Conforme vais ajusta a relação a marcha vai se aproximando ou afastando do canto superior direito do quadro. Geralmente a marcha termina no canto. A relação estava em 3.250

      Com o carro desse jeito meus tempos foram esses:
      1ª Volta: 0:53,596 - VFinal: 282 Km/h
      2ª Volta: 0:51,657 - VFinal: 286 Km/h
      3ª Volta: 0:51,716 - VFinal: 285 Km/h

      Mas percebi que dava pra diminuir bastante a Velocidade Final e estava perdendo força quando estava na 6ª Marcha, então ajustei a Relação pra 3.800 e a Velocidade Final foi pra 311Km/h. Fui novamente pra pista. Neste momento o carro já estava com 415CVs, um a mais que antes. Veja o resultado.

      1ª Volta: 0:53,175 - VF: 282 Km/h
      2ª Volta: 0:51,340 - VF: 286 Km/h
      3ª Volta: 0:51,276 - VF: 287 Km/h

      Com este teste, melhorou pouca coisa na VF, 1Km/h, mas o suficiente pra diminuir o tempo em meio segundo.

      Depois então instalei os Kits de Redução de Peso. Até então o teste tinha sido feito sem a redução do Peso. Instalei os 3 níveis mais a redução de janela e capo. Veja o resultado.

      1ª Volta: 0:52,076 - VF: 289 Km/h
      2ª Volta: 0:50,602 - VF: 291 Km/h
      3ª Volta: 0:50,535 - VF: 291 Km/h

      Com a redução de peso a velocidade final subir pra 291, mais 4Km/h que na anterior e baixou mais de meio segundo por volta.

      Agora veja aí o que está acontecendo com o teu carro pra conseguires 382CV e não 414CV, 282Km/h e não 291Km/h.

      Pra teres um referencial, veja abaixo a mudança de CVs conforme as peças foram sendo instaladas. O primeiro valor é o atual e o segundo é com quanto ficou após a instalação da peça.

      Motor 1 .. 218 - 225
      Motor 2 .. 225 - 237
      Motor 3 .. 237 - 244
      ECU .. 244 - 258
      Turbo 1 .. 258 - 274
      Turbo 2 .. 274 - 278
      Turbo 3 .. 278 - 323
      Col. Admissão .. 323 - 333
      Filtro de Ar .. 333 - 346
      Col. Escape .. 346 - 356
      Catalisador .. 356 - 367
      Escape .. 367 - 394
      Óleo .. 394 - 414

      Peso Nível 1 .. 1270 - 1168
      Peso Nível 2 .. 1168 - 1117
      Peso Nível 3 .. 1117 - 1066
      Janela .. 1066 - 1056
      Capo .. 1056 - 1051

      Afinação do Carro utilizada:
      Marcha Rel.
      1ª 3.625
      2ª 2.450
      3ª 1.875
      4ª 1.460
      5ª 1.175
      6ª 0.965
      Relação 3.800
      Máxima 180
      Final 311

      Susp. Frente Tras.
      Solo -10 -10
      Molas 8.0 8.0
      Ext. 2 2
      Comp. 2 2
      Barras 1 1
      Camber 0.0 0.0
      Eixo 0.00 0.00
      BI 30
      SA 50
      ST 20
      FD - -
      ET 5 5
      DB - -

      Boa sorte por ai e qualquer dúvida é só falar.

      Grande abraço.

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  65. Grande Daniel.. ouvi falar do seu blog ontem e vim conferir, é show!

    Eu vou correr um campeonato e a primeira corrida é hoje, vai ser Fuji Speedway GT. A categoria vai ser super carros 600cv 1400kg, eu jogo de controle, viro no analógico e acelero no "X". Serão 40 voltas nesta pista, desgaste normal e todos as assistências desligadas(só ABS ligado). Dos carros permitidos testei a 458, a MP4 e o Corvette ZR1, a principio vou correr com o ZR1 mesmo querendo correr com a MP4, o problema é que não to conseguindo achar acerto nos dois, a MP4 ta saindo demais de traseira, o ZR1 um pouco menos. Poderias me dar essa ajuda? Te agradeço desde já.

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    1. Esqueci de mencionar: todos os carros tem que ter aerofólio.

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    2. Olá Rodolfo, tudo bem?

      Quarta-feira é um dos dias que geralmente eu passo o dia inteiro fora, por vezes nem ao meio-dia vou em casa almoçar e chego somente em casa após 22h.

      Não conseguirei ver uma afinação pra ti pra esses carros e testá-los a tempo de usares no campeonato.

      Dos carros que citastes, 458 Itália, Corvette ZR1 e McLaren MP4 o que vai te dar maior poder de arranque é a Ferrari, mas os que vão te dar maior poder na reta são o Corvette e a McLaren. Vais conseguir instalar mais peças de afinação de motor na Ferrari do que nos outros dois. Não fiz o teste, mas creio que a Ferrari levará vantagem nesta disputa. Eu tenho uma sugestão para a Ferrari postado nesta seção e creio que servirá para Fuji, necessitando apenas ajustar a Relação Final de Caixa pra velocidade final da reta em Fuji.

      Eu começaria o teste pela Ferrari. O importante pra equilibrar o carro e não sair tanto de traseira é equilibrar o peso dele. Tem carros que possuem um peso maior na frente, outros na traseira e quando não instalamos nada neles não tem muito problema de saída, mas quando instalamos as afinações e ficam com mais CVs isso já se torna um problema e então o ajuste do lastro, o equilíbrio do peso ajuda a diminuir a saída. Eu procuro sempre deixar 50/50 no ajuste do lastro, nem sempre é possível, então o tento o mais próximo disso, porque o desgaste dos pneus acaba sendo mais equilibrado também. Se estás saindo de traseira é porque tens mais peso na frente e com isso estás gastando mais pneus traseiros também.

      Dá uma olhada na afinação da Ferrari 458 Itália e faz um teste por ai.

      Grande abraço.

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    3. Fala Daniel, tudo certo? Então cara, entrei 10 minutos antes da corrida e vi sua resposta, peguei a 458 e fiz os seus ajustes e coloquei na pista sem nem testar, realmente baixei 1,5 segundos do tempo que eu estava fazendo. Não fui muito bem porque realmente acho aquela pista horrível pra carros 600 cvs! Obrigado pela dica, foi bem válida.

      Então, a próxima etapa vai ser High Speed Ring, vai ser tudo com a anterior (1400 kg, 600 cvs, aerofólio, FR-MR, consumo normal, pneus macios e 50 voltas), e os carros permitidos são: Aston Martin DB9, SLS, SLR, MP4, 430 Scuderia, 458, 599, Corvette C06 e ZR1, Gran Turismo S, XKR, Viper SRT10 Coupe e ACR, Alfa 8C, Camaro SS, BMW M3 e Z4M.
      Desses carros, eu acredito nessa pista nesses: ZR1, ACR, MP4 e SLS. Qual sua opinião? Você teria alguma sugestão de afinação? Lembrando que eu jogo de controle.
      Agradeço desde já o empenho e aproveito pra elogiar o blog, é fantástico. Fiz ontem a compra da pré-venda do GT6.. vai dar continuidade né? hehehe

      Um abraço e sucesso!

      Att,
      Rodolfo Tabalipa
      Floripa-SC

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    4. Obs: a corrida vai ser na próxima quarta.

      Obs²: os carros estão com diminuição de peso e com lastro, qual melhor distribuição e melhor ajuste do aerofólio?

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    5. Oi Rodolfo, tudo bem?

      Dos carros que citastes, eu iria novamente de 458 Itália, e sem cogitar outro carro. Pegaria direto a 458 e com a afinação sugerida.

      Se instalares os kits de redução de peso, terás de adicionar lastro e quando fizeres isso, equilibra pra ficar 50/50 ou mais próximo disso.

      Lembre-se que a corrida tem 50 voltas e nesta situação quem gastar menos pneus leva vantagem, porque anda mais voltas e tem menos paradas no box.

      Como terás tempo, sugiro que testes a 458 em High Speed Ring. Acho até que a relação de caixa já está ajustada.

      Acho até que a afinação que está publicada foi testada em High Speed Ring. Alguém pediu-me pra fazer uma afinação nesta pista.

      O Wagnner Lopes andava muito nesta pista com a 458 Itália. Ele tinha a mesma opinião que eu. Agora eu não sei, porque faz tempo que não vejo o Wagnner on-line.

      Quanto a aerodinâmica, o ajuste traseira vai depender da tua capacidade de fazer a curva sem muita asa. Abrindo a asa, ou seja, diminuindo o valor, vai aumentar a velocidade na reta e quando pegares o vácuo, mas vais ter de segurar mais no braço também nas curvas. Se aumentares o valor, estarás fechando a asa e com isso aumentando a força descendente e isso quer dizer que terás mais estabilidade pra fazer a curva.

      Então tens de ver como te sais por ai. O negócio é testar e ver o que é melhor para o teu jeito de correr.

      Eu não colocaria muita aerodinâmica atrás, deixaria na metade pra menos, pra ganhar mais velocidade na reta do box que é onde pegas o vácuo e consegues chegar nos carros da frente. Depois da reta tem a curva longa e aberta que podes fazer com pouca asa de depois tem mais um pequena reta e em seguida outra curva média e neste ponto é que talvez tu precise de um pouco mais de asa, porque as demais curvas não vão exigir muita aerodinâmica porque o carro não estará em alta velocidade.

      Ou seja, resumindo tudo, tens de testar o carro e ver o melhor equilíbrio pra ti.

      Grande abraço e boa sorte na corrida.

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    6. Fala Daniel. Cara não sei se é esse acerto que não está encaixando pra mim, mas com a 458 não to baixando tempo. Com o Corvette ZR1 09 to fazendo quase 2 segundos a menos, isso que é pista de 1 minuto e pouco de volta. O ZR1 não fiz muita coisa porque não sei fazer, se puderes me dar uma força, gostaria de correr com ele nessa etapa e na próxima que é La Sarthe clima e hora variável. Obrigado e abcss!

      Att,
      Rodolfo Tabalipa

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    7. Rodolfo, poderei olhar amanhã, terça-feira à noite e depois eu publico alguma coisa aqui.

      Para La Sarthe o ZR1 é mais indicado mesmo porque tem mais poder de fogo e vai andar mais na reta, a velocidade final dele será maior do que da 458.

      Testarei em High Speed Ring e depois te digo como foi.

      Grande abraço.

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    8. Vou te passar as especificações dele:

      Redução nível 3, melhoramento de rigidez, redução de peso de janela, capô fibra de carbono, afinação do motor nível 3, afinação da ECU e todos os outros melhores itens selecionados.

      O carro está com 66,3% do motor, 600cv e 687pp. A asa como comentou das poucas curvas baixei pra 10 e o peso que é de 1400kg está com 179 de lastro. Deixando -10 fica com 50-50 de equilíbrio, não sei se é isso que precisaria.

      A caixa de velocidades confesso que tentei colocar o da minha 458 igual a sua mas não consegui chegar naquele número, precisaria entender como chegou pois não chegava em números tão baixos. O pneu de corrida é macio e o desgaste é normal para as 50 voltas. Enfim, é isso.. amanhã volto pra ver o que postou.

      Forte abraço!

      Obs: o carro está com 1957 km, e pelo que te relacionei, me diz se acha melhor eu comprar outro e fazer os ajustes necessários.

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    9. Boa tarde Daniel.

      Conseguiu testar?

      Abraço!

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    10. Boa tarde! Conseguiu dar uma olhada?

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    11. Oi Rodolfo, estou em dívida contigo.

      Ontem não teve jeito de eu ver pra ti uma afinação pra corrida que irias fazer ontem. Minha internet estava com problemas, meu início d